Bakı. Trend:
Cənubi Qafqaz artıq keçmişin inersiyasından çıxaraq dərintransformasiya mərhələsinə qədəm qoyub. Onilliklər boyu davam edənnəqliyyat təcridi, münaqişələr və geosiyasi qarşıdurmalar dövrüsürətli tikinti və strateji planlaşdırma mərhələsi ilə əvəzlənib.Bir vaxtlar böyük güclərin toqquşma meydanı sayılan region indiAvrasiya logistikasında müstəqil oyunçuya çevrilir. Bu yenimemarlıqda həlledici rol Zəngəzur dəhlizinə məxsusdur - o, sadəcənəqliyyat arteriyası deyil, qarşıdurmadan qarşılıqlı asılılığakeçidin simvoludur.
Prosesin siyasi mürəkkəbliyinə baxmayaraq, ABŞ prezidenti DonaldTramp administrasiyasının təşəbbüsü ilə Vaşinqton sammitindəmöhkəmləndirilmiş yeni mərhələdə məhz Azərbaycanın həyata keçirdiyiinfrastruktur layihələri regionun yeni geo-iqtisadi reallığınındönməzliyinə zəmanət yaradır. Maliyyə axınlarının, tikintiqrafiklərinin və logistika proqnozlarının təhlili göstərir ki,2026-cı ilin sonuna qədər Azərbaycan dəhlizin tam işə düşməsinəhazır olacaq. Bu isə Ermənistanı addımlarını sinxronlaşdırmağaməcbur edəcək və regionun tarixində yeni səhifə açacaq.
Bu prosesin siyasi çərçivəsi mürəkkəb və ziddiyyətlidir. Formalolaraq sülh təsbit olunub, amma psixoloji və institusional baxımdantərəflər hələ də müharibəsiz yaşamağı öyrənirlər. Bakıadministrasiyasındakı mənbələrin vurğuladığı kimi, nə Azərbaycan,nə də Ermənistan müstəqillik əldə etdikdən sonra həqiqi dinc-yanaşıyaşamaq təcrübəsinə malik olmayıb. Elə buna görə də hazırkımərhələni “sülhə öyrəşmə dövrü” adlandırmaq olar. Bu ifadə xüsusiləyerinə düşür, çünki indi infrastrukturun özü barışıq alətinəçevrilib. Bakı iqtisadiyyat vasitəsilə “sülhü sementləmə”strategiyasını seçib: yollar, dəmir yolları və logistika - bunlarsadəcə beton və metal deyil, müharibəni iqtisadi cəhətdən mənasızedən qarşılıqlı asılılıq sistemidir. “Dəhlizlər tikinti deyil,sivilizasiyadır” - Bakıda belə deyirlər.
Beləcə Azərbaycan qədim bir prinsipi reallaşdırır: yol siyasətinayırdığını birləşdirir.
Bu yeni logistik fəlsəfənin episentri Zəngilan olub - vaxtiləuzaq və dağıdılmış sərhəd zonası olan bu bölgə indi Avrasiyanınstrateji qovşağına çevrilir. Onun coğrafi mövqeyi iki əsasnəqliyyat magistralının kəsişdiyi nöqtəni təşkil edir.
Birincisi - “Şərq-Qərb” (və ya Orta Dəhliz) - Çin və MərkəziAsiyanı Xəzər, Azərbaycan, Zəngəzur və Türkiyə üzərindən Avropa iləbirləşdirir.
İkincisi - “Şimal-Cənub” marşrutu - Rusiya, Azərbaycan, İran vəHindistanı birləşdirir. Zəngəzur dəhlizi bu iki sistem arasındaitkin halqanı - Avrasiyanın “missing link”ini tamamlayır. Bu,sadəcə sovet dövrü xəttinin bərpası deyil, regional inteqrasiyanınyeni konsepsiyasıdır. Azərbaycanlı strateqlərin vurğuladığı kimi,layihə Avrasiyanın nəqliyyat xəritəsini dəyişmək gücünə malikdir vədünənə qədər düşmən olan ölkələr arasında davamlı əməkdaşlıq üçünzəmin yaradır.
İdeyanın praktik həyata keçirilməsi Şərqi Zəngəzur üzərindənəzarətin bərpasından dərhal sonra başlandı. Bölgədə genişmiqyaslıtikinti işləri aparılır, əsas element isə 110,4 kilometrlikHoradiz–Ağbənd dəmir yolu magistralıdır. Bu hissə gələcək Zəngəzurdəhlizinin Azərbaycan seqmentidir. Tikinti işlərinin gedişi təkcəsürəti deyil, mühəndis səviyyəsini də nümayiş etdirir. 2025-ci ilinəvvəlində layihənin icra səviyyəsi 68 faiz idi, yəni əsas mühəndisqurğularının əksəriyyəti artıq inşa olunub.
İşlərin miqyası böyükdür: ümumilikdə 594 mühəndis obyektinintikintisi və ya layihələndirilməsi planlaşdırılır - bu, region üçünmisilsiz göstəricidir. Onların arasında 14 körpü var; o cümlədənCənubi Qafqazın ən böyük dəmir yolu körpüsü - 771 metr uzunluğundavə 35 metr hündürlüyündə. Dörd tunel inşa edilir, onlardan ikisi -677 və 1067 metr uzunluğunda olanlar - artıq yekun mərhələdədir.Qaya kütləsinin çıxarılması zamanı dinamitdən istifadə olunur,divarların möhkəmləndirilməsi isə dərhal aparılır ki, təhlükəsizlikvə dayanıqlıq təmin olunsun. Ərazinin geologiyası mürəkkəb mühəndishəlləri tələb edir: tunellərin üzərində uçqunların qarşısını alanxüsusi qalereyalar tikilir, marşrut bütövlükdə regionun seysmikaktivliyi nəzərə alınmaqla layihələndirilir.
Dəhlizin infrastrukturu yalnız magistralla məhdudlaşmır. Xəttboyunca doqquz stansiya nəzərdə tutulub - o cümlədən Füzuli vəZəngilanda. Bu isə layihənin ikiqat funksiyasını göstərir: həmtranzit, həm də regional inkişaf. Dəhliz təkcə qitələribirləşdirməməli, həm də yerli iqtisadiyyatı canlandırmalı, sənayevə ticarət üçün yeni klasterlər formalaşdırmalıdır.
Xüsusilə diqqətəlayiq hal odur ki, xətt artıq qismən istifadəolunur: Zəngilanda yerləşən hissə “Holcim” sement zavodunun, Araziqtisadi zonasının rezidentinin tələblərinə xidmət edir. İlbaşından bəri buradan təxminən 25 min ton yük daşınıb ki, bu dalayihənin rəsmi başa çatmadan işləməyə başladığını göstərir.İqtisadiyyat yeni marşrutlara uyğunlaşır, logistika isə bərpaprosesinin lokomotivinə çevrilir.
“Azərbaycan Dəmir Yolları”nın məlumatına görə, relslərinErmənistanla şərti dövlət sərhədinə qədər (Ağbənd stansiyası)çəkilişinin 2026-cı ilin sonuna qədər tamamlanmasıplanlaşdırılır.
Bundan sonra elektrikləşdirmə, rəqəmsal siqnalizasiya və rabitəsistemlərinin quraşdırılması, infrastrukturun abadlaşdırılmasımərhələsi gələcək. 2027–2028-ci illərdə Azərbaycan artıq Avrasiyanəqliyyat şəbəkəsinə inteqrasiya olunmuş müasir elektrikləşdirilmişdəmir yolu magistralına sahib olacaq. Bu tarix sadəcə xəttinistismara verilməsini deyil, ölkənin təsir dairəsinin yenimərhələyə yüksəlməsini də ifadə edir - lokal tranzit mərkəzindənbütün Avrasiya logistikasının struktur elementi səviyyəsinə.
Beləliklə, Zəngəzur dəhlizi təkcə Azərbaycanla Türkiyə arasındayol deyil, həm də infrastrukturun siyasi sabitlik yaradabiləcəyinin modelidir. Dünyada sərhədlərin getdikcə daha çoxqarşıdurma xətlərinə çevrildiyi bir zamanda Azərbaycan onları əlaqəxətlərinə çevirir.
Zəngəzur dəhlizinin Azərbaycan seqmentində yüksək icra səviyyəsifonunda indi əsas strateji sual gündəmə gəlir: Ermənistanərazisindən keçən 44 kilometrlik dəmir yolu xəttinin – yəni bütünAvrasiya logistik sisteminin birləşməsi üçün çatışmayan həlqənin –taleyi necə olacaq? Bu hissə, “Meğri sahəsi” kimi tanınan, 2025-ciildə mühəndislik baxımından aydın, siyasi baxımdan isəqeyri-müəyyən bir simvola çevrildi.
Texniki mənzərə əslində çox açıqdır. Yerində aparılmış auditnəticəsində Rusiya mühəndis inspeksiyası ən ayıq və detallıqiymətləndirməni təqdim etdi. Rusiyanın Azərbaycandakı səfiriMixail Evdokimovun sözlərinə görə, mütəxəssislər “bu yolu piyadakeçərək” infrastrukturun real vəziyyətini qeydə alıblar. Nəticəgözlənilmədən nikbin olub: tunellər dağılmayıb, daşıyıcıkonstruksiyalar salamat qalıb, əsas obyektlərə yalnız bərpa işləritələb olunur, sıfırdan tikinti yox. Bu, layihənin iqtisadi modelinitamamilə dəyişir, potensial xərcləri və icra müddətini kəskinazaldır. Ermənistan tərəfi bu məsafəni 44 km, Azərbaycan isə 42 kmkimi göstərir, lakin mühəndis baxımından fərq əhəmiyyət kəsbetmir.
Əsas nəticə texniki ekspertizanın verdiyi qənaətdir: hərəkətibərpa etmək üçün rels-şpal sistemini, elektrik təchizatını vəsiqnalizasiya sistemlərini yeniləmək kifayətdir. Rusiyalımütəxəssislər bu işlərin təxmini müddətini iki il olaraqdəyərləndirib ki, bu da Azərbaycan tərəfinin hesablamaları iləüst-üstə düşür. “Azərbaycan Dəmir Yolları”nın nümayəndələri dətəsdiqləyiblər: layihə-smeta sənədləri hazır olarsa, bərpa işləri2–2,5 ilə başa çatdırıla bilər. Beləliklə, mürəkkəb siyasi mühitdənadir hal yaranıb - texniki reallaşdırıla biləcəyi barədə faktikikonsensus formalaşıb.
Lakin məhz bu nöqtədə əsas intriqa başlanır: siyasi və maliyyəaspekti. Rusiyanın Azərbaycandakı səfiri Mixail Evdokimovun “vacibolan kim və necə yox, yolun bərpa olunmasıdır” fikri diplomatiksiqnal kimi səsləndi. Rusiya əslində nəticənin formadan üstüntutulduğunu bəyan etdi - dəhliz açılmalıdır, fərqi yoxdur, kiminvestor və ya operator olacaq. Bu ifadədə təkcə Azərbaycan vəErmənistan üçün deyil, bütövlükdə Avrasiya üçün marşrutun stratejiəhəmiyyəti etiraf olunur.
Reallıq isə belədir ki, Ermənistan sahəsindəki 44 kilometrlikhissənin bərpası texniki mərhələdən siyasi-maliyyə müstəvisinəkeçib. Bərpanı kim maliyyələşdirəcək? Bu, beynəlxalq maliyyəinstitutlarının, Azərbaycan şirkətlərinin, Rusiyanın və ya Türkiyəvə Körfəz ölkələrindən özəl investorların iştirakı ilə formalaşacaqkonsorsium olacaqmı? İstismar rejimi necə müəyyənləşəcək - milli,tranzit, yoxsa qarışıq beynəlxalq nəzarət modeli ilə? 2025-ci ilinəvvəlinə bu suallar açıq qalır, amma zaman və iqtisadiyyat təzyiqiartmaqdadır.
Azərbaycan öz hissəsini 2026-cı ilin sonuna qədər mərhələlişəkildə başa çatdırmaqla əslində İrəvana konkret son tarix qoyur.Vaxt yaxınlaşdıqca gecikmənin qiyməti artır. Hər bir ay itkideməkdir - nəqliyyat xərcləri yüksəlir, marşrutun rəqabətqabiliyyəti azalır, Ermənistanın siyasi manevr imkanları daralır.İqtisadi məntiq diplomatiyadan daha amansız olur: Zəngəzur dəhliziartıq layihə yox, yeni bir infrastruktur reallığıdır. Ermənistan yabu reallığa qoşulmalı, ya da formalaşan Avrasiya məkanınınkənarında qalmalıdır.
Zəngəzur dəhlizinin makroiqtisadi təsiri nəqliyyat layihəsiçərçivəsini çoxdan aşaraq yeni Avrasiya iqtisadiyyatının strukturamilinə çevrilir. Birinci səviyyədə söhbət investisiyalar,infrastruktur və yük axınından gedirsə, dərin qatlarda bu təsirdaha genişdir - maliyyə balanslarını, ticarət marşrutlarını, enerjitəhlükəsizliyini və regionun siyasi arxitekturasını dəyişdirir.
Azərbaycan hissəsi artıq müstəqil Azərbaycanın ən iri qeyri-neftkapital yatırımı kimi tarixə düşüb. Rəsmi mənbələr Horadiz–Ağbənd(110 km) dəmir yolunun dəqiq dəyərini açıqlamasalar da, 594mühəndis obyektinin miqyası və beynəlxalq təcrübəyə əsaslananekspert hesablamaları xərcləri 2,5–3 milyard ABŞ dolları aralığındaqiymətləndirir. Bütün maliyyələşmə dövlət büdcəsi və suverenehtiyatlar hesabına həyata keçirilir ki, bu da layihənin stratejiprioritetini açıq göstərir: Bakı Zəngəzur dəhlizini kommersiyariski kimi deyil, milli transformasiya məsələsi kimi görür.
Bu fonda Ermənistan ərazisindəki 44 kilometrlik hissənin bərpasıtexniki baxımdan xeyli az xərclə həyata keçirilə bilər. Tunellərinvə dayaqların qorunub saxlanmasını nəzərə alaraq, bərpa xərcləritəxminən 400–500 milyon ABŞ dolları civarında qiymətləndirilir.İqtisadi baxımdan bu, gözlənilən effektin miqyası ilə müqayisədəçox cüzi məbləğdir.
2025-ci ilə olan hesablamalara görə, yeni marşrutun logistiksəmərəliliyi tam aydındır. Zəngəzur dəhlizi vasitəsilə MərkəziAsiyadan Türkiyə və Avropaya yük daşımalarının müddəti İran və yadəniz marşrutları ilə müqayisədə 20–25 faiz azalır. Bu, OrtaDəhlizin rəqabət qabiliyyətini kəskin şəkildə artırır və onuAvrasiya ticarətinin əsas arteriyasına çevirir. Hətta ən ehtiyatlıproqnozlara görə, dəhlizin tam istismara verildiyi ilk ildə(təxminən 2028-ci il) illik yük dövriyyəsi 5–7 milyon ton təşkiledəcək, 2035-ci ilə qədər isə bu göstərici 15–18 milyon tona çatabilər. Əsas artım mənbəyi - Türkiyə, Mərkəzi Asiya ölkələri vəRusiya arasında ticarət axınlarının genişlənməsi, həmçininÇin–Avropa marşrutu üzrə yüklərin bir hissəsinin burayayönləndirilməsidir.
Eyni dərəcədə mühüm digər aspekt “Şimal–Cənub” dəhlizi iləinteqrasiyadır. Zəngəzur marşrutu bu xəttin qərb qoluna çevrilir,Rusiya–İran–Hindistan istiqamətində daşımaları Azərbaycan vəTürkiyə ərazisindən keçirməyə imkan verir. Zəngilanda Araz çayıüzərindən Azərbaycan və İran dəmir yolu şəbəkələrini birləşdirəcəkyeni körpünün tikintisi planlaşdırılır. Beləliklə, Zəngəzur qitəniniki nəhəng nəqliyyat sisteminin kəsişmə nöqtəsinə çevrilir və bu,Azərbaycanın Avrasiya tranzit mərkəzi kimi rolunu strateji baxımdandaha da gücləndirir.
Layihənin maliyyə gəlirləri həm birbaşa, həm dolayı axınlardanformalaşacaq. Yük dövriyyəsi illik 15 milyon ton və daha çoxsəviyyəyə çatdıqda, tranzit haqları şəklində birbaşa gəlirlər400–600 milyon ABŞ dolları civarında olacaq və bu, idarəetməmodelinə və tarif siyasətinə görə Azərbaycanla Ermənistan arasındabölüşdürülə bilər. Lakin daha mühüm olan dolayı iqtisadi faydadır.Azərbaycan üçün bu, Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə daimi quruəlaqəsinin açılması, logistik təcridin aradan qaldırılması vədaşınma xərclərinin azalması deməkdir. Şərqi Zəngəzur bölgələri -Zəngilan, Qubadlı və Füzuli üçün isə bu, sənayeləşmə üçün birbaşastimuldur: yeni iş yerləri, logistika mərkəzləri, anbarlar, sənayeparkları və xidmət müəssisələri yaranacaq. Holcim zavodununnümunəsi artıq göstərir ki, infrastruktur böyük magistral tam başaçatmadan belə, yeni iqtisadi model formalaşdıra bilir.
2025-ci ilin əvvəlinə Zəngəzur dəhlizi layihəsi artıq memorandumsəviyyəsindən çıxaraq fiziki icra mərhələsinə daxil olub.Azərbaycan hissəsinin 68 faizlik hazırkı səviyyəsi rəmzi deyil,mühəndis hesabatları, körpülər, tunellər və işlək sahələr ilətəsdiqlənən real faktdır. Azərbaycanın müəyyən etdiyi 2026-cı ilinson tarixi bütün region üçün gerisayımın başlanğıcı deməkdir.Azərbaycan dəmir yolu dövlət sərhədinə çatdığı anda Ermənistanartıq siyasi yox, iqtisadi seçim qarşısında qalacaq: yeni nəqliyyatreallığına qoşulmaq, ya da Avrasiya inteqrasiyasının kənarındadayanmaq.
Həm Rusiya, həm də Azərbaycan oxşar texniki qiymətləndirmələrəəsaslanır: “itkin halqa"nın tam bərpası üçün iki-üç il kifayətdir.Bu mövqelərin üst-üstə düşməsi təsadüfi deyil - infrastrukturinkişafının öz daxili məntiqi artıq siyasi sərhədlərdən güclüdür.Dünən hələ xəritə üzərində müzakirə olunan yol bu gün artıq metalvə betondadır. O, işə düşmədən belə regionu dəyişib.
Zəngəzur dəhlizi infrastrukturun siyasətə çevrildiyi ilknümunədir. Bu, sadəcə Azərbaycanla Türkiyəni birləşdirən xəttdeyil, Cənubi Qafqazın keçmişlə gələcək arasındakı yoludur. Buradaiqtisadiyyatın praqmatizmi ilə geosiyasətin məntiqi birləşib.Bakıda “bugünkü yollar bütün Qafqazı dəyişəcək” deyəndə, bu artıqritorika deyil - mühəndis reallığıdır. 2027-ci ilə qədər Avrasiyanəqliyyat xəritəsi tamamilə fərqli görünəcək və orada Azərbaycanzəncirin halqası yox, onun ürəyi olacaq.
