Avtomobil tədarükçüləri heç vaxt avtomobil istehsalçıları qədər diqqət çəkməyiblər. Onların satdığı tabloslar, asqı sistemləri və digər komponentlər parıltılı bədənin altında gizlənir. Buna baxmayaraq, Bosch, Continental və Denso kimi şirkətlər maliyyə baxımından mütəmadi olaraq avtomobil istehsalçılarını üstələyib. Lakin indi elektrik avtomobillərinin (EV) davamlı yüksəlişi, proqram təminatının artan əhəmiyyəti və yeni rəqiblərin ortaya çıxması onların bizneslərini sarsıdır.
Azərbaycanca mətnin tərcüməsi: Zərərin hər yerdə açıq-aşkar olduğu görünür. 2024-cü ildə dünyanın ən böyük 30 tədarükçüsü, keçən illə müqayisədə təxminən üçdə bir azalmış sərbəst nağd axını yaşadı, AlixPartners konsaltinq şirkətinə görə. Keçən il Avropa tədarükçüləri dünya üzrə 54,000 iş yerinin ixtisarını elan etdilər, bunun təxminən 12,000-i, ən böyük şirkət olan Almaniyanın Bosch şirkətinə aiddir. İyun ayının 24-də Continental keçən il hazırlanan planı açıqladı, bu plana əsasən təkər istehsalı daha az problem yaşayan ehtiyat hissələri bölməsindən ayrılacaq (Elektrikli avtomobillər hələ də təkərə ehtiyac duyur). İyun ayının 11-də Yaponiyanın problemlərlə üzləşən avtomobil təchizatçısı Marelli, borclar və Prezident Donald Trampın ticarət tarifləri ilə çətinliyi daha da artmış, Amerikada müflisləşmə üçün müraciət etdi.
Avtomobil istehsalçılarına tədarük etmək əvvəllər daha yaxşı bir iş idi. Covid-19 pandemiyasından əvvəlki illərdə, tədarükçülər, ümumilikdə, müştərilərinə nisbətən daha çox gəlirli idilər. Birbaşa avtomobil istehsalçıları ilə işləyən böyük "1-ci səviyyə" firmalar, təchizat zəncirindəki kiçik hissələrdən ibarət daha böyük komponentlər üçün müqavilələrə təklif verərdi. Çoxsaylı firmalara oxşar məhsullar tədarük etməklə miqyas iqtisadiyyatı əldə olunur, əksər hissələr üçün daha az tədarükçü olduğundan qiymət danışığı gücü yaranırdı.
Halbuki pandemiya səbəbiylə yaranmış çip çatışmazlığı avtomobil istehsalçılarının üstünlüyünü artırdı. Onlar daha baha və daha gəlirli avtomobillərin istehsalına üstünlük vermək üçün istehsalı azaltdılar. Digər tərəfdən, tədarükçülər satış həcmlərində azalma ilə üzləşdilər və uzunmüddətli müqavilələrə görə qiymətlərini artıra bilmədilər. Kapital gəlirləri ilə ölçülən avtomobil istehsalçıları və onların tədarükçüləri arasındakı gəlir fərqi ciddi şəkildə daraldı (şəkilə baxın).
Dünya miqyasında avtomobil istehsalı COVID-dən əvvəlki səviyyəsinə qayıdıb, lakin indi durğun vəziyyətdədir. Bundan başqa, tədarükçülər başqa çətinliklərlə mübarizə aparır. Birincisi, elektrikli avtomobillər qlobal satışlardakı payını artırsa da, bu, avtomobil istehsalçılarının gözlədiyi qədər sürətli baş vermir. Lakin bir çox Qərb tədarükçüsü, bu avtomobillərin hissələrinin istehsalı üçün əhəmiyyətli investisiyalar etmişdi və bəzi hissələri hal-hazırda istifadə olunmur.
İkinci bir çətinlik proqram təminatının yüksəlişindən irəli gəlir. Avtomobil istehsalının köhnə üsulu - böyük təchizatçılardan bir çox hissənin, hər birinin öz çipi və proqram təminatı ilə birləşdirilməsi - daha mərkəzləşdirilmiş hesablama ilə əvəzlənir. Bu, avtomobil istehsalçılarına gələcəkdə sürüş təcrübəsini müəyyən edəcək və markaları fərqləndirəcək proqram təminatı üzərində daha çox nəzarət imkanı verəcək, hansının ki çox hissəsi artıq daxildə və ya ixtisaslaşmış tərəfdaşlarla birlikdə hazırlanır. Bəzi təchizatçılar üçün qorxu, onların sadəcə "ağılsız aparat" istehsalçılarına çevriləcəyi ilə bağlıdır, deyir AlixPartners-dən Endryu Berqbaum.
Bu dəyişikliklər eyni zamanda yeni iştirakçılara da qapı açıb. Məsələn, Çinin CATL və Cənubi Koreyanın LG Energy Solution şirkətləri tərəfindən təchiz olunan batareyalar, elektrikli avtomobilin dəyərinin böyük bir hissəsini təşkil edir. Onların qoşulduğu elektrik mühərrikləri, inverterlər və idarəetmə qurğuları isə ənənəvi avtomobil sənayesindən kənar istehsalçılar, məsələn, Yaponiyanın Nidec və ya Hollandiya firmasından NXP Semiconductors tərəfindən təmin edilə bilər.
İrəliləyən Çin avtomobil istehsalçıları yerli təchizatçılara da təkan verərək, istehsalı xaricdə genişləndirdikcə onları özləri ilə götürə bilərlər. Qərb avtomobil istehsalçıları isə Çin təchizatçıları və proqram təminatı şirkətləri ilə əməkdaşlıq etməyi seçirlər ki, daxili bazarda daha yaxşı rəqabət apara bilsinlər — Volkswagen Horizon Robotics ilə, Mercedes-Benz isə Momenta ilə avtonom avtomobillərin yaradılmasına kömək etmək üçün əməkdaşlıq edir. Gartner-in təhlilçisi Pedro Paçeko qeyd edir ki, Çin texnologiyasını mənimsəyən şirkətlər bu texnologiyanı hər yerdə istifadə etmək qərarına gələ bilərlər.
د غربیو عرضه کونکو لپاره ټول شیان تورو او تیاره ندي. د هغو شرکتونو لپاره کاروبار لا ښه دی چې هغه برخې جوړوي چې یوازې د برېښنایي موټرو لپاره ځانګړي ندي یا کمه سافټویر لري، لکه ټایرونه، څوکۍ او شیشه. او لوی شرکتونه لا وخت او پیسې لري چې خپل کاروبارونه بدل کړي. سره له دې، دوی ممکن وڅرخي یو داسي مستقبل ته چې کمه حاشیه او کمیدونکي عاید ولري. ■
Biznes və texnologiya sahəsində ən mühüm xəbərlərdən xəbərdar olmaq üçün yalnız abunəçilər üçün olan həftəlik bülletenimiz The Bottom Line-a üzv olun.
Qərbin avtomobil sənayesinin həqiqətən problemlərlə üzləşdiyini necə anlamaq olar?
