Müəllif: Elçin Alıoğlu
Mənbə: Trend
Cənubi Qafqaz mürəkkəb geosiyasi dinamika və əsrlərlə davam edən münaqişələrlə səciyyələnən bir region kimi, inkişafının yeni mərhələsinə qədəm qoyur. Bu prosesin mərkəzində isə strateji mövqeyi və ardıcıl siyasəti sayəsində regional və qitələrarası əhəmiyyət daşıyan əsas nəqliyyat mərkəzinə çevrilən Azərbaycan dayanır. Aparıcı siyasi və iqtisadi xadimlərin fikirlərinə əsaslanan logistika marşrutlarının mövcud tendensiyaları və inkişaf perspektivlərinin təhlili təhlükəsizlik və iqtisadi əməkdaşlığın formalaşan arxitekturası haqqında mühüm nəticələr çıxarmağa imkan verir.
Romanovlar imperiyasının süqutu keçmiş mərkəzin ətrafında yeni dövlətlərin yaranması üçün imkan pəncərəsi açdı. 1918-ci il mayın 28-də elan olunan Azərbaycan Demokratik Respublikası müsəlman dünyasında ilk parlament respublikası oldu; qadınlar da daxil olmaqla ümumi seçki hüququnu təsbit etdi və müasir dövlət institutlarının təməlini qoydu. Fəqət onun mövcudluğu qısa sürdü: 1920-ci ilin aprelində Bakı Qızıl Ordu tərəfindən işğal edildi və respublika sovetləşdirildi.
1920-1921-ci illərdə sərhədlərin taleyini həll edən mühüm dönüş baş verdi: Zəngəzurun qərb hissəsi Ermənistan SSR-ə verildi, bu isə Azərbaycan məkanını əsas ərazi və Naxçıvan anklavına fiziki olaraq parçalayaraq ayırdı. Naxçıvanın statusunun hüquqi əsası 1921-ci ildə imzalanmış Qars müqaviləsində təsbit olundu: onun 5-ci maddəsində Naxçıvan "Azərbaycanın himayəsi altında muxtar ərazi" kimi qeyd edilirdi. Artıq 1924-cü ildə Naxçıvan MSSR Azərbaycan SSR-in tərkibində yaradıldı. Bu, formal detal deyil, sonrakı bütün Cənubi Qafqaz logistikası üçün təməl ox oldu.
Sovet iqtisadi sistemi daxilində məkanın parçalanması vahid infrastrukturla kompensasiya olunurdu. Məhz həmin dövrdə dayaq qovşaqları quruldu: qərbdə Bakı - Tbilisi - Qars dəmir yolu xətti, cənubda Culfa - Təbriz - Tehran əlaqəsi. 1941-ci ildə Naxçıvan "böyük" Azərbaycanla dəmir yolu vasitəsilə birləşdirildi - Mincəvan - Mehri - Qafan - Culfa xətti çəkildi, Araz üzərində salınan polad körpü isə dəmir yolunu İrana bağladı. SSRİ-nin süqutuna qədər bu cənub marşrutu ilə Culfa və Təbriz üzərindən ildə 4 milyon tona qədər yük daşınırdı və həmin xətt sovet - iran ticarətinin əsas damarına çevrilmişdi.
SSRİ-nin dağılması və Qarabağ münaqişəsinin alovlanması mənzərəni tamamilə dəyişdi. Naxçıvanla əsas ərazi arasında dəmir yolu əlaqəsi kəsildi, 240 km-dən çox yol qarşı tərəfin nəzarətinə keçərək sıradan çıxdı. 1990-cı illərin əvvəllərindən Bakı ilə Naxçıvan arasında tranzit yalnız dolama marşrutlarla mümkün oldu: ya İran üzərindən (təxminən 700 km), ya da Gürcüstan və Türkiyə vasitəsilə (təxminən 1200 km). Bu, yalnız məsafəni artırmırdı, həm də eksklav üçün biznes və əhali baxımından logistikanı bahalaşdırırdı.
2020-ci ildən sonra Azərbaycanın ərazi bütövlüyünün bərpası qovşaqların yenidən qurulmasına imkan verdi. Şərq - qərb oxunda əsas layihə Horadiz - Ağbənd dəmir yolunun (110,4 km) bərpası oldu, bu xətt Naxçıvanla sərhədə çıxışı təmin edir; 2025-ci ilin əvvəlinə qədər rels və mühəndis işlərinin yarısından çoxu yekunlaşıb. Paralel olaraq avtomobil yollarının modernləşdirilməsi və azad olunmuş ərazilərdə sənaye "dayaqlarının" inkişafı həyata keçirilir.
Xarici konturda üç dayaq klasteri formalaşır.
Birincisi - dəniz: Bakı Limanı (Ələt), Orta Dəhlizin əsas terminalı kimi, genişmiqyaslı modernizasiya keçib. 2025-ci ilin yanvar - iyul aylarının nəticələrinə görə konteyner dövriyyəsi 60 429 TEU ilə tarixi rekorda çatıb (+54,2% illik müqayisədə), genişlənmə perspektivində isə limanın illik gücü 25 milyon ton və 500 min TEU səviyyəsinə çatacaq.
İkinci klaster - dəmir yolu: Bakı - Tbilisi - Qars magistralı Gürcüstan sahəsində yük hissəsinin modernləşdirilməsindən sonra illik buraxılış gücünü 1 milyon tondan 5 milyon tona yüksəldib. 2024-cü ildə Orta Dəhliz üzrə yük dövriyyəsinin artımı 60 - 70% civarında olub, bu isə mütləq rəqəmlərlə 4,1 - 4,8 milyon ton təşkil edib. Başqa sözlə, şərq - qərb xətti artıq "demo rejimindən" çıxaraq sabit yüklənməyə keçir.
Üçüncü klaster - meridional, Şimal - Cənub Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi ilə bağlıdır: İran ərazisində Rəşt - Astara seqmentindəki boşluq Bakı, Moskva və Tehranın birgə səyləri ilə tədricən aradan qaldırılır. Məhz bu "bənd" Hindistan - İran - Azərbaycan - Rusiya marşrutunun tam gücü ilə işə düşməsini müəyyən edəcək. 2024-cü ildə dəhliz üzrə daşımaların həcmi təxminən 19% artaraq 26,9 milyon tona çatıb, Xəzər limanları, o cümlədən, Rusiya qovşağı olan Həştərxan mərkəzi qolun bir hissəsi kimi imkanlarını genişləndirir. Azərbaycan üçün bu, yalnız tranzit gəlirlərinin çoxalması deyil, həm də ixrac və idxal istiqamətlərinin şaxələndirilməsidir.
Ölkə daxilində logistika yeni sənaye inkişaf məntəqələrinə "bağlanır". Cəbrayıl rayonunda yaradılan "Araz Vadisi İqtisadi Zonası" artıq ümumi məbləği nəzərəçarpan səviyyədə olan investisiya müraciətləri cəlb edib və məhsul satışına 2025-ci ilin əvvəlindən başlanılıb. Ələtdə yaradılan Azad İqtisadi Zona (AFEZ) - təsdiq olunmuş baş plan üzrə 719 hektarlıq əraziyə (torpaq ehtiyatı 6500 hektara qədər) malikdir, liman və Orta Dəhlizin qovşaqlarının yanında yerləşir. Bu məkanlar sadəcə "vitrin" deyil, yük və kapitalın keçdiyi qovşaqlardır: tranzit və emal Azərbaycanın ərazisində məhz burada fiksə olunur.
Nəhayət, Naxçıvana dəmir yolunun iqtisadi məntiqi vacibdir. İran üçün Culfa - Naxçıvan xəttinin yenidən işə salınması Qafqaza ən qısa və ucuz çıxış deməkdir. Üstəlik, Culfa - Naxçıvan dəmir yolunun bərpası İranın qonşu ölkələrə və Avrasiya bazarına çıxışı üçün zəruridir. Azərbaycan üçün isə bu, respublikanın vahid təsərrüfat sisteminə bağlanması və eksklav statusunun yaratdığı illərlə davam edən əlavə xərclərin aradan qalxması deməkdir.
Nəticə. 1918-ci ildən bu günədək sadəcə xəritə yox, regionun logistika arxitekturası formalaşıb. Qars müqaviləsi Naxçıvanın statusunu hüquqi sahədə təsbit etdi, sovet sənayeləşməsi dəmir yolları və liman xətləri qurdu, 1990-cı illər onları dağıtdı, 2020-ci illər isə yenidən bərpa prosesinə start verdi. Bakı Limanı və BTQ şərq - qərb oxunun "skeleti"nə çevrildi; Rəşt - Astara və Xəzər qovşağı Həştərxan meridional xəttin dayaqları oldu; azad edilmiş torpaqlardakı sənaye parkları və AFEZ isə tranzitin əlavə dəyərə çevrildiyi məkanlar kimi fəaliyyətə başladı. Fakt səviyyəsində bu artıq ölçülür: on minlərlə TEU Ələt vasitəsilə, milyonlarla ton BTQ və Orta Dəhlizlə, Şimal - Cənub üzrə iki rəqəmli artım tempi ilə. Trayektoriya aydındır: Azərbaycan Xəzər, Anadolu və İran platosu arasında təbii qovşaq dövlət statusunu bərpa edir.
2020-ci il 44 günlük İkinci Qarabağ müharibəsində Azərbaycanın qələbəsi yalnız qüvvələr balansını dəyişmədi - o, Cənubi Qafqazda tranzit və logistika ətrafında oyunun qaydalarını da yenidən müəyyənləşdirdi. 2025-ci ilin yayında baş verən əsas dönüş - Vaşinqtonda razılaşdırılmış "Trump Route for International Peace and Prosperity" (TRIPP) formatıdır: Azərbaycanın əsas ərazisini Naxçıvanla birləşdirən, Ermənistanın cənubundan keçən tranzit arteriyası ABŞ-ın infrastruktur yaratmaq və idarə etmək üzrə eksklüziv hüquqları altında inkişaf etdiriləcək, lakin Ermənistan qanunvericiliyi çərçivəsində fəaliyyət göstərəcək. Sənəd ABŞ-a dəhlizin "xüsusi inkişaf hüquqlarını" verir və addımların kommersiya xarakterini vurğulayır - "regionu açmaq və yeni eskalasiyanın qarşısını almaq üçün". Eyni zamanda tərəflər ATƏT-in Minsk qrupunun mandatının dayandırılmasını da tələb ediblər, çünki o, artıq münaqişə gündəliyini bitirmiş sayılır.
Amerikanın vasitəçiliyi tək dəfəlik jest deyildi. İyul - avqust məsləhətləşmələrindən əvvəl xüsusi elçi Stiv Uitkoffun bir sıra səfərləri aparılmış, bu isə razılaşmanı hazırlamışdı. Ağ Ev formata açıq siyasi çərçivə verdi və yol xəritəsini ABŞ-ın tranzit təhlükəsizliyinə zəmanətçi çıxış etdiyi daha geniş "sülh paketi"nin tərkib hissəsi kimi təqdim etdi.
Azərbaycan isə öncədən "ev tapşırığını" etmişdi - yollardan tutmuş dəmir yoluna qədər. "Horadiz - Ağbənd"in 110,4 km (budaqlarla birlikdə təqribən 140,6 km) uzunluğundakı əsas hissəsi 2025-ci ilin yazına yüksək hazırlıq mərhələsinə çatdırılıb: onlarla kilometr tikişsiz rels döşənib, yüzlərlə mühəndis qurğusu və stansiya inşa edilir. Bunlar sadəcə bəyanatlar deyil, "Azərbaycan Dəmir Yolları" layihəsinin pasport göstəriciləridir.
Ermənistan tərəfində mübahisə illərlə "dəhliz məntiqi" və suverenlik məsələsinə bağlanmışdı. TRIPP formulu siyasi toksikliyi aradan qaldırır: marşrut Ermənistanın yurisdiksiyası altında fəaliyyət göstərir, əməliyyat neytrallığını isə amerikalıların konsessiya çərçivəsi təmin edir. İrəvanın açıq mövqeyi bir neçə ildir belədir: kommunikasiya xətlərini "suverenliyin və insanların, yüklərin, infrastrukturun təhlükəsizliyinin tam təminatı ilə" açmağa hazırdır - Paşinyan bunu "Sülh kəsişmələri" doktrinasında ifadə etmişdi.
Ermənistan tərəfində söhbət qısa, amma texniki baxımdan çətin bir hissədən gedir - təxminən 42 - 45 km uzunluğunda Sünik dəmir yolundan, hansı ki, demək olar, sıfırdan yenidən tikilməlidir.
"Kommersiya mexanizmləri vasitəsilə bu addım regionu açacaq və yeni hərbi toqquşmaların qarşısını alacaq", - ABŞ rəsmisi TRIPP üzrə razılaşma haqqında bildirib. "Ermənistan Respublikası ərazisində yüklərin, nəqliyyatın, insanların, həmçinin boru kəmərləri və yüksək gərginlikli xətlərin təhlükəsizliyini təmin etməyə hazırdır", - Nikol Paşinyan "Sülh yolayrıcı" təşəbbüsünü irəli sürərkən vurğulayırdı. Türkiyə öz hissəsini sinxronlaşdırır: Ankara Naxçıvana dəmir yolu xəttinin tikintisinə start verib. "Bu dəhliz Türkiyə, Azərbaycan və Ermənistan arasında iqtisadi əməkdaşlığı gücləndirəcək və regional sülhü möhkəmləndirəcək", - Türkiyənin nəqliyyat naziri Abdulkadir Uraloğlu bildirib; layihə milyardlarla avroluq "yaşıl" maliyyə ilə təmin olunub.
Şərq - Qərb (Orta Dəhliz / TITR) üzrə tələbat Şimal marşrutuna alternativ olaraq kəskin artıb. TITR assosiasiyasının məlumatına görə, 2024-cü ildə konteyner daşımaları 176% artaraq 56,5 min TEU-a çatıb; BTQ-nin modernləşdirilməsi xəttin buraxılış gücünü 1 milyon tondan 5 milyon tona qaldırıb. Bakı Limanı (Ələt) 2025-ci ilin ilk yeddi ayı üzrə 60,4 min TEU konteynerlə rekord göstərici əldə edib, bu isə əvvəlki illə müqayisədə 54% artım deməkdir. Şimal - Cənub (INSTC) magistralı Hindistan və Fars körfəzinə çıxışı təmin edən yeni həcmlərə nail olub: 2024-cü ildə ümumi daşımalar 26,9 milyon tona çatıb, bu da 2023-cü illə müqayisədə 19% artım deməkdir. Bunun 12,9 milyon tondan çoxu dəmir yolu ilə daşınıb. Azərbaycanın üzərindəki tranzit 2024-cü ilin ilk yarısında 25% artaraq 0,43 milyon tonu keçib, ilin sonunda isə dəhlizlər üzrə ümumi tranzit 33,3 milyon ton təşkil edib (+1,4%). Rusiya isə İranda Rəşt - Astara seqmentinin dar boğazını maliyyələşdirir, ümumi 1,6 milyard avroluq smetadan 1,3 milyardı dövlətlərarası sazişlə ödənilir.
Konturların kəsişməsi TRIPP-in Şimal - Cənubla rəqabət aparmadığını, əksinə onu gücləndirdiyini göstərir. Naxçıvan və Arazın qərb sahilindəki qovuşma multimodal çəngəl yaradır: Mərkəzi Asiya və Xəzər hövzəsindən yüklər Bakı Limanı və BTQ vasitəsilə yalnız Türkiyə və Avropa İttifaqına qısa çıxış qazanmır, həm də INSTC xətti ilə Fars körfəzinə logistik qol əldə edir. Ermənistan üçün gəlirlər və stimullar bu dəhlizlə reallaşır. TRIPP Ermənistanın Gürcüstana bağlı logistikasını gəlirli axınlara malik şəbəkəyə çevirir: tranzit haqları, xidmətlər, təmir, təhvil, rəqəmsal və enerji xətləri bu prosesin tərkib hissəsidir. İrəvan illərlə "Sülh yolayrıcı" ideyasını tranzitin monetizasiyası və Rusiyadan asılılığın azaldılması mexanizmi kimi təqdim edirdi. İndi isə siyasi riskləri azaldan xarici operator və zəmanətli arxitektura ortaya çıxır.
Energetika və rəqəmsal əlaqə baxımından da layihə əhəmiyyətlidir. Razılaşmanın şərtlərinə görə, marşrut boyunca yalnız dəmir yolu və avtomobil yolu deyil, həm də optik-lif xətləri, yüksək gərginlikli xətlər, hətta boru kəməri infrastrukturunun çəkilməsi planlaşdırılır. Bu isə region üçün sadəcə yük daşınması deyil, məlumat və enerji ötürmə gücünün artması, əməliyyat xərclərinin azalması və Bakı - Naxçıvan - Qars qovşağının investisiya reytinqinin yüksəlməsi deməkdir. Risklərin geosiyasəti baxımından isə əsas zəif tərəf "sərhəd əsəbləri"dir. Buna görə də Vaşinqton modelə kommersiya vasitəçiliyi və xarici zəmanətlər daxil edir, hərəkət təhlükəsizliyini ikitərəfli münaqişə rejimindən çıxarır. Eyni zamanda, 2023-cü ildən sonra Rusiya regionda təsir rıçaqlarını itirib, İran isə Araz və Rəşt - Astara üzərindən əlaqəliliyin saxlanmasında maraqlıdır. TRIPP təsir xəritəsini dəyişir və bunu artıq aparıcı beynəlxalq nəşrlər də vurğulayır.
Niyə dəhliz bu gün real layihəyə çevrilib, sadəcə tezis olaraq qalmayıb? Azərbaycanın mühəndislik hazırlığı - 110,4 km magistral, Araz üzərində körpülər, modernləşdirilmiş BTQ - bazar pəncərəsi ilə, yəni Orta Dəhlizə kəskin yük axını və INSTC-də artımla üst-üstə düşüb. "Ermənistan suverenliyi + ABŞ xarici operatoru" siyasi formulu isə İrəvan üçün əsas bloklayıcı faktoru aradan qaldırıb. Paşinyanın təhlükəsizlik və infrastruktur barədə verdiyi ictimai bəyanatlar indi institusional çərçivə qazanır. Türkiyə qərb qovşağını sinxronlaşdırır və Naxçıvana dəmir yolu xəttini maliyyə ilə təmin edib. Bu isə TRIPP-in Türkiyə tərəfində dar boğaza dirənməyəcəyinə zəmanət verir.
Ermənistan sahəsi 42 - 45 km olaraq qiymətləndirilir, lakin qısa məsafə sadəlik demək deyil. Sünikin mürəkkəb relyefi, körpülər və mümkün tunellər böyük kapital qoyuluşu və BTQ ilə ADY standartlarına uyğunlaşdırma tələb edəcək.
Azərbaycan tərəfində isə stansiyaların, qovşaqların və SCB avadanlıqlarının yekunlaşdırılması başa çatmaq üzrədir. "Horadiz - Ağbənd" xəttinin pasport uzunluğu 110,4 km-dir. BTQ-nin modernləşmədən sonrakı buraxılış gücü illik 5 milyon ton təşkil edir, lakin Ələtdən konteynerləşmə artdıqca (2025-ci ilin yanvar - iyulunda 60,4 min TEU) dar boğaz olaraq qalacaq hissə Xəzər keçidi olacaq və bu seqmentin paralel genişləndirilməsi zəruridir.
ABŞ tərəfinin vurğuladığı kimi, "bu, kommersiya vasitələri ilə regionu açacaq addımdır". Mahiyyətcə TRIPP siyasət naminə siyasət deyil, sülhün aləti kimi iqtisadiyyata yönəlmiş layihədir. Bu mənada 2025-ci ilin avqust razılaşmaları Şimal - Cənuba alternativ yox, hər iki dəhlizi daha sabit və gəlirli edən çatışmayan hissədir.
Əsas regional oyunçular olan İran və Rusiyanın mövqeyi ayrıca diqqət tələb edir. Azərbaycanla İran arasında münasibətlər vaxtaşırı fikir ayrılıqları olsa da konstruktiv xarakter daşıyır. Rəsmi Tehran regional sabitliyin strateji əhəmiyyətini anlayaraq Zəngəzur dəhlizi ideyasını dəstəkləyir və İranın ali rəhbərliyi, o cümlədən prezident dəfələrlə layihənin İran - Ermənistan sərhədinə təhdid yaratmadığını bəyan edib.
Bununla belə, bəzi iranlı siyasi dairələr və media qurumları guya Azərbaycanın dəhlizi çəkmək üçün güc tətbiqi planları hazırladığı barədə əsassız məlumatlar yayırdılar, lakin bu iddiaların heç bir real əsası yoxdur. Azərbaycan dəfələrlə münaqişələrin dinc yolla həllinə sadiq olduğunu və layihəni mövcud razılaşmalar çərçivəsində həyata keçirməyə hazır olduğunu bəyan edib.
Daha da önəmlisi, alternativ variant kimi Bakı və Tehran artıq Araz çayı üzərindən əlavə yol və körpü tikintisi barədə razılığa gəliblər. İran ərazisindən keçəcək bu layihə Naxçıvanla əlaqəni Ermənistanı dolaşmadan təmin edəcək. "Araz dəhlizi" adlanan bu təşəbbüs praqmatik yanaşmanın və qarşılıqlı faydalı əməkdaşlığın göstəricisidir.
Nəticə etibarilə, Cənubi Qafqazda yeni arxitekturanın formalaşması mürəkkəb və çoxşaxəli prosesdir. Azərbaycan beynəlxalq hüquq və regional əməkdaşlıq prinsiplərinə uyğun olaraq bütün tərəflərə iqtisadi fayda gətirəcək layihələrin həyata keçirilməsinə çalışır. Beynəlxalq oyunçular və regional tərəfdaşlar tərəfindən dəstəklənən Zəngəzur dəhlizi sadəcə infrastruktur layihəsi deyil, yeni bir dövrün simvoludur. Bu dövrdə münaqişələr yerini əməkdaşlığa, təcrid isə inteqrasiyaya verir və nəticədə bütün region ölkələri üçün iqtisadi artım və siyasi sabitlik yaradan win-win situasiyası meydana gəlir.
