Продолжающийся около четверти века процесс снижения уровня Каспийского моря вызывает беспокойство в странах, омываемых этим водоемом. Изменение климата — повышение температуры и смена розы ветров, а также техногенные факторы — снижение стока главных рек каспийского бассейна, ключевые причины потери воды. Наиболее сложная ситуация сложилась в более мелкой северной части водоема, затрудняя судоходство в портах России и Казахстана: для снижения потерь в РФ намечена прокладка разгрузочного фарватера на участке Волго-Каспийского канала, ведутся работы по углублению в казахстанских портах Актау и Курык. Азербайджанские порты Алят, Дюбенди и зона «Бакинского судостроительного завода» также систематически поддерживаются в рабочем состоянии, в стране строятся и закупаются дноуглубительные суда.
За минувшие два с лишним десятилетия уровень Каспия в среднем снижался на 20 см в год, и площадь водного зеркала сократилась более чем на 23 тыс. кв. км. Увы, но в последние годы эти процессы ощутимо ускорились из-за участившихся засух и повышенной испаряемости водоема, невозвращения воды естественным путем через осадки и стоки рек. «С 1996 года по настоящее время уровень Каспия снизился на 2,3 метра, и этот процесс продолжается. Основная причина связана с изменением водного баланса. Каспийское море является замкнутым водоемом, питающимся в основном речным стоком. Однако из-за глобальных климатических изменений температура воды повысилась, и процесс испарения значительно ускорился, также на это влияет снижение уровня воды в реках, впадающих в бассейн моря», — сообщил недавно местным СМИ доктор географических наук, профессор Амир Алиев, возглавляющий отдел геоморфологии берегов и дна Каспийского моря в Институте географии имени академика Гасана Алиева. По словам ученого, до 1930 года уровень воды в Каспии оставался относительно стабильным, затем до 1978 года наблюдался период снижения уровня моря на 3,2 метра. С 1978 по 1995 год наблюдался обратный процесс — уровень воды поднялся на 2,5 метра, что привело к затоплению прибрежных территорий. Примечательно, что мониторинги, проведенные за последние три года, свидетельствуют, что темпы снижения уровня Каспия снизились: если раньше годовой спад составлял 25-30 см, то сейчас это 15-17 см.
Помимо глобальных климатических процессов и свойственной Каспийскому морю цикличности – периодическому повышению и спаду уровня воды, сказываются антропогенные и техногенные факторы. Главный из них связан с зарегулированностью гидротехническими объектами русла российской реки Волга, обеспечивающей порядка 85% всего стока воды в Каспий. Еще в советский период на этой реке построено девять крупнейших водохранилищ, причем в последние годы здесь наблюдается чрезмерный забор воды в сельскохозяйственных целях и для нужд водоснабжения. Всё перечисленное в совокупности привело к сокращению на 25-30% стоков воды и осадков в Каспийское море. Аналогичные процессы, связанные с чрезмерным водозабором, наблюдались и в двух других важнейших реках каспийского бассейна – Урале и Куре.
«За последнее десятилетие Каспийское море потеряло свой уровень до двух метров, и, по расчетам наших климатологов, падение уровня будет продолжаться как минимум еще 3–5 лет. Безусловно, это достаточно критические процессы для региона», — отметил руководитель «Росгидромета» Игорь Шумаков в рамках завершившейся на днях в Санкт-Петербурге сессии Координационного комитета по гидрометеорологии Каспийского моря.
Расположенные в южной, глубоководной части водоема Туркменистан и Иран в меньшей мере пострадали от обмеления водоема. Тем не менее проблема обмеления Каспия в той или иной степени затрагивает все пять прикаспийских государств, влияя на деятельность портовых хозяйств, снижая эффективность судоходства, нанося ущерб экосистеме моря.
«Отток воды не только меняет природные ландшафты, но и усложняет функционирование прикаспийской инфраструктуры: в частности, испытывают затруднения портовые операции и логистика в Баку», — сообщил недавно агентству Reuters заместитель министра экологии Азербайджана Рауф Гаджиев. По его словам, транспортировка нефти через терминал в Дюбенди за первую половину 2025 года снизилась до 810 000 тонн против 880 000 тонн годом ранее. Для поддержания пропускной способности этого порта потребовалась масштабная дноуглубительная работа. Замминистра также акцентировал внимание на угрозах, которые создает обмеление для экосистем: так, осетровые теряют до 45 % летних и осенних местообитаний и лишаются традиционных нерестилищ, возросли риски и для популяции каспийских тюленей.
В начале августа текущего года в туркменской Авазе состоялась третья Конференция ООН по развивающимся странам, не имеющим выхода к морю: в ходе форума представители правительств прикаспийских государств вновь затронули вопрос более плотной координации для снижения негативных последствий обмеления Каспийского моря. Ими инициирован запуск механизма многостороннего взаимодействия, который позволит сформировать общие стандарты и подходы к изучению происходящих в Каспийском море процессов. Выступая на конференции, заместитель премьер-министра АР Шахин Мустафаев отметил, что снижение уровня моря вызывает обеспокоенность во всем регионе, этот вопрос был поднят президентом Азербайджана еще на Ашхабадском саммите 2022 года, и сегодня ведется подготовка к организации в Баку первого заседания пятисторонней экспертной группы. Вице-премьер также подчеркнул необходимость расширения научно-исследовательского сотрудничества и реализации совместных программ в области рыболовства, судоходства и сохранения биоразнообразия для минимизации негативных последствий изменения уровня моря.
В то же время, наряду с усилением научных исследований, прикаспийские государства осуществляют конкретные шаги по минимизации ущерба от обмеления Каспия. В частности, в России в последние годы ведутся работы по дноуглублению Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК), проложенного через мелководную часть дельты в Астраханской области, для обеспечения оптимального прохода судов с осадкой в 4,5 метра и более. В том числе к 2027 году «Росморпорт» при поддержке «Росморречфлота» построит новый разгрузочный канал-фарватер на наиболее сложном участке ВКМСК. В свою очередь казахстанский «КазМунайГаз» (КМГ) и российская компания ЛУКОЙЛ построят морской судоходный канал через Уральскую седловину на Каспии для обустройства месторождений «Каламкас-море» и «Хазар».
Примечательно, что в последние годы в Казахстане также серьезно снизились судоходные показатели портов Актау и Курык из-за обмеления Каспия: около двух лет назад глубины в акватории и подходном канале этих портов составляла 4,9 метра при нормативном уровне судоходства 6,11 метра, в итоге загрузка судов в казахстанских портах осуществляется на менее чем 75% от имеющегося дедвейта судов. В целях преодоления этих проблем, по оценкам правительства Казахстана, необходимо привлечь около 40 миллиардов тенге на дноуглубительные работы.
«В морском порту Актау нефтеналивные суда и сухогрузы недогружаются из-за снижения уровня Каспийского моря, в частности танкеры, способные принять на борт 12 тысяч тонн нефти, заливают не более 10 тысяч тонн, а сухогрузы не догружают 300-400 тонн от их максимальной возможности, — сообщил в апреле этого года на нефтяном, торгово-транспортном форуме «Каспий и Центральная Азия» в Баку председатель правления Актауского морского торгового порта Абай Турикпенбаев. — Мы планируем довести глубину в портах до 7,7 метра, что позволит загружать суда в полном объеме: и это только первый этап, который обеспечит стабильную работу на ближайшие 3-4 года».
Здесь уместно отметить, что к ноябрю прошлого года в рекордно короткие сроки были завершены дноуглубительные работы в порту Курык: глубина акватории и в подходном канале порта достигла 7-8 метров, что позволяет полную загрузку заходящих в порт судов. С июня текущего года ведутся необходимые дноуглубительные работы и в порту Актау. В целом, как отметил недавно министр транспорта Казахстана Нурлан Сауранбаев, для устранения «узких» мест на Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ) потребуется $18 млрд. Модернизация портов отнесена к безотлагательным мерам, так как пропускную способность маршрута ТМТМ планируется увеличить с 4,5 млн тонн в 2024 году до 10 млн тонн в 2027 году.
В отличие от соседей по региону, в Азербайджане ситуация с обмелением Каспия в сравнительно меньшей степени отразилась на функциональности акваторий основных морских портов республики. Здесь необходимо напомнить, что в ходе строительства Бакинского международного морского торгового порта (БММТП) еще в июле 2011 года заблаговременно велись масштабные земляные и дноуглубительные работы с привлечением голландского подрядчика — компании «Van Oord Dredging and Marine Contractors B.V.». В результате применения современной техники и передовых технологий в ходе дноуглубительных работ на входном канале и маневровой акватории морской части порта был проложен фарватер длиной 7 км, шириной 160 метров и глубиной 7,6 метра.
Благодаря систематически проводимым работам по поддержанию в рабочем состоянии акватории Алятского порта показатели глубин фарватеров в среднем держались в пределах 7,5 – 6,9 метров, соответственно действующие на Каспии суда с большой осадкой могут беспрепятственно швартоваться у пристаней БММТП, являющегося одним из самых современных и глубоководных портов Каспийского моря. В БММТП постоянно проводятся батометрические работы с использованием самых современных приборов, и территория движения судов находится под постоянным контролем.
В целях недопущения негативного влияния обмеления Каспия на деятельность морского нефтяного терминала в Дюбенди здесь также осуществлены необходимые дноуглубительные работы, под постоянным контролем находится и введенный в строй в марте 2010 года в районе Зыхской косы небольшой сухогрузный портовый пункт со складскими помещениями и 10 причалами. В свою очередь, Азербайджанское Каспийского морского пароходства (ASCO), входящее в структуру AZCON Holding, в июле успешно выполнило дноуглубительные работы в акватории и на подходном канале «Бакинского судостроительного завода»: работы охватили площадь 80 000 квадратных метров, глубина дна была увеличена на 1 метр, в результате общая глубина акватории достигла 9 метров. В результате продолжавшийся около трех месяцев проект обеспечил благоприятные гидрографические условия для безопасного маневрирования и швартовки крупнотоннажных судов в районе судоверфи.
