Çinin avtomobil sənayesində texnoloji hegemonluğu Mərkəzi Asiya bazarlarını silkələyir, yeni asılılıq və inteqrasiya reallığı yaradır
Dünya avtomobil bazarı təktonik dəyişikliklər yaşayır- kurs getdikcə elektromobillərə yönəlir və Çin artıq bu dönüşün birmənalı lideridir. Təkcə 2024-cü ildə qlobal elektroavtomobil ixracının 40 faizi Çinin payına düşüb. BYD başda olmaqla Çin istehsalçıları təkcə satış həcmlərində yox, həm də əsas bazarlarda - o cümlədən Avropa İttifaqında - rentabellik baxımından amerikalı Tesla-nı geridə qoyublar. Və bu sıçrayış təkcə inkişaf etmiş ölkələrlə məhdudlaşmayıb - Mərkəzi Asiya da Çin elektroavtomobil ekspansiyasının əsas hədəfinə çevrilib.
Cəmi dörd il ərzində Çindən Mərkəzi Asiyaya avtomobil ixracı 750 milyon dollardan qalxaraq 2024-cü ildə 10 milyard dollara çatıb. Bunun 1,1 milyardı sırf elektroavtomobillərin payına düşüb. Avtomobil bu gün Çin-Mərkəzi Asiya ticarətinin hər on dollarlıq həcminin birinə bərabərdir. Bu, Pekin üçün regionun nə qədər strateji dəyərə sahib olduğunu göstərir.
Uğurun açarı: Çin ekspansiyası üçün "ideal fırtına"
Çin elektroavtomobillərinin Mərkəzi Asiyada uğuru həm yerli reallıqların, həm də qlobal tendensiyaların üst-üstə düşməsi ilə bağlıdır.
Demoqrafiya və tələbin artması. Regionda əhali sürətlə artır, alıcılıq qabiliyyəti isə getdikcə yüksəlir. Avtomobil sıxlığı artıq postsovet göstəricilərini keçməyə başlayıb. Təkcə Tacikistanda hər 1000 nəfərə 55 avtomobil düşür, amma Qazaxıstanda bu rəqəm artıq 308-dir. Müqayisə üçün: Rusiyada - 331.
Ekoloji təzyiq. Almatı, Bişkek, Daşkənd və Düşənbə dünyanın ən çirkli havası olan şəhərlər siyahısında daim ön sıralardadır. Bu isə hökumətləri çıxış yolu axtarmağa məcbur edir. Elektromobillər isə ən real alternativ kimi görünür. Ona görə də dövlətlər güzəştlərə əl atıblar: Qazaxıstanda 2025-ci ilin sonuna qədər idxalda gömrük rüsumları sıfırlanıb, Qırğızıstanda vergi imtiyazları tətbiq olunub, Tacikistanda isə 2032-ci ilə qədər elektroavtomobil idxalı bütün rüsum və vergilərdən azaddır.
Reeksport imkanı. Qərb istehsalçıları Rusiya bazarından çəkiləndən sonra Mərkəzi Asiya ölkələri Çin avtomobillərinin RF-yə keçid qapısına çevrildi. Gömrük fərqləri bu reeksportu sərfəli edirdi. Məsələn, Qırğızıstanda rüsumlar üç dəfə aşağı idi. Son 3,5 ildə təxminən 236 min avtomobil - əsasən Çin istehsalı - Mərkəzi Asiyadan Rusiyaya keçirilib.
Diferensial yanaşma: Çin bazarı necə fəth edir
Çin istehsalçıları hər ölkənin özünəməxsusluğunu nəzərə alaraq çevik strategiya qurublar.
Özbəkistan. Regionun ən böyük bazarı - Rusiyadan sonra ikinci. Uzun illər "Uzavtosanoat" monopoliyası xarici markalara qapını bağlamışdı. Amma 2020-ci ildə ADM Jizzakh adlı şirkət ayrılaraq Chery, Great Wall, JAC və BYD modellərinin yığılmasına başladı. BYD üçün bu zavod Çindən kənarda ilk montaj məntəqəsi oldu. Ardınca BYD hökumətə təzyiq edərək idxal olunan elektromobillərə tətbiq olunan utilizasiya haqqını dörd dəfə - təxminən 6000 dollara qədər artırtdı. Bu addım rəqibləri sıradan çıxardı və BYD-nı faktiki monopolist etdi.
Qazaxıstan və Qırğızıstan. Hər iki ölkə Avrasiya İqtisadi İttifaqının üzvü olduğuna görə Çindən Rusiyaya reeksport üçün əlverişli platforma kimi nəzərdə tutulmuşdu. Amma 2024-cü ildə Moskva qaydaları sərtləşdirsə də, Çin şirkətlərinin marağı azalmadı. Onlar bazara elə qiymət təklif etdilər ki, hətta ikinci əl benzinli maşınlardan ucuz başa gəlirdi. 2024-cü ildə Qazaxıstanda satılan bütün avtomobillərin yarısına yaxını Çin markaları idi. Elektroavtomobillərin sayı isə 2022-dən bəri 30 dəfədən çox artdı. Chery, Great Wall və Changan artıq Qazaxıstanda zavod tikməyə başlayıb.
Tacikistan. Kiçik bazar, amma böyük diplomatik oyun. Burada Çin əsasən siyasi lobbiyə güvəndi. 2023-cü ildə prezidentin oğlu Rüstəm Emoməli - eyni zamanda paytaxt meri və parlamentin yuxarı palatasının sədri - Çin şirkətləri ilə elektroavtomobil zavodunun tikintisinə dair müqavilə imzaladı. Ardınca Tacikistan hökuməti idxalçılara bütün güzəştləri verdi. 2025-ci ilin sentyabrına qədər paytaxt Düşənbənin bütün taksi xidməti yalnız elektromobillərə keçəcək. Çünki ölkədə bu maşınların əksəriyyəti Çin istehsalıdır. Deməli, hər qərar birbaşa Pekinin xeyrinə işləyir.
Texnoloji ekosistem: avtomobildən o tərəfə
Çin elektroavtomobillərinin Mərkəzi Asiyada qazandığı uğur əslində daha geniş miqyaslı texnoloji ekspansiyanın tərkib hissəsidir. 2025-ci ilə qədər regionda Çin kapitallı müəssisələrin sayı 11 mini keçib ki, bu da bütün xarici kapitallı şirkətlərin 13 faizinə bərabərdir.
Elektromobil sadəcə nəqliyyat vasitəsi deyil, böyük bir texnoloji ekosistemin parçasıdır. Bu zəncirə daxildir:
Yükləmə infrastrukturu. Kütləvi keçid üçün əsas məsələ sürətli və geniş şəbəkənin qurulmasıdır. Qlobal təcrübə göstərir ki, bu proses ildən-ilə güclənir: 2025-ci ilə qədər dünyada 5 milyondan çox ictimai yükləmə məntəqəsi fəaliyyət göstərir, onların yarısı sürətli sistemlərdir. Burada da liderlik Çinə məxsusdur - bütün məntəqələrin 65 faizi məhz bu ölkənin payına düşür.
Mərkəzi Asiyada isə mənzərə xeyli geridədir. Məsələn, Rusiyada - regionun meyillərini çox vaxt müəyyən edən ölkədə - 2024-cü ilin ortalarında cəmi 7,4 min ictimai yükləmə məntəqəsi vardı, onlardan yalnız 2,5 mini sürətli idi. Üstəlik, coğrafi bölgü də çox qeyri-bərabərdir: təkcə Moskvada bütün məntəqələrin 42 faizi toplanıb. Oxşar vəziyyət Qazaxıstan, Qırğızıstan və Tacikistanda da müşahidə olunur - yükləmə infrastrukturunun böyük hissəsi yalnız paytaxtlara və iri şəhərlərə sıxılıb.
Standart mübarizəsi. Regiondakı məntəqələrin çoxu Avropa standartlarını - Type 2 və CCS Combo 2 - dəstəkləsə də, Çin elektromobillərinin artan payı ilə paralel GBT adlı Çin standartı getdikcə güclənir. Bu da yaxın gələcəkdə texniki qaydaların tamamilə Pekinin maraqları üzərində qurulacağını göstərir.
Gələcəyin texnologiyaları. Simsiz enerji ötürülməsi, yaxud V2G - avtomobilin şəbəkəyə elektrik qaytarması - hələlik region üçün ekzotikadır. Amma Çin istehsalçıları bu sahədə artıq addım atıblar. Dünyada ən azı 8 iri şirkət simsiz stansiyaların yaradılması ilə məşğuldur.
Ağıllı nəqliyyat sistemləri: inteqrasiyanın növbəti mərhələsi
Elektromobil dalğası təkcə maşın parkını yeniləmək yox, həm də şəhər nəqliyyatını tamamilə başqa məcraya yönəltmək potensialına malikdir. Qlobal ağıllı nəqliyyat sistemləri (İTS) bazarı 2024-cü ildə 48,1 milyard dollar olub, 2033-cü ildə isə ikiqat artaraq 97,8 milyarda çatacağı gözlənilir. Yəni illik artım tempi 7,8 faizdir.
İTS dedikdə sensorlar, rabitə şəbəkələri, məlumat analitikası və süni intellekt vasitəsilə real vaxtda nəqliyyatı idarə edən kompleks sistem nəzərdə tutulur. Bu texnologiya həm təhlükəsizliyi artırır, həm də yolların səmərəli istifadəsini təmin edir.
Mərkəzi Asiya üçün belə sistemlər ikiqat önəmlidir: həm sıxlıqdan əziyyət çəkən şəhərlərin yükünü azaldır, həm də mövcud infrastrukturun potensialını maksimum işə salır. Amma nəzərə alsaq ki, bu bazara da ilk girənlər Çin şirkətləridir, böyük ehtimalla gələcəkdə regiondakı ağıllı nəqliyyat ekosistemi də Çin texnologiyalarına söykənəcək.
Texnoloji asılılığın nəticələri
Çin elektromobillərinin Mərkəzi Asiyada dominant mövqeyə çıxması region ölkələrini tədricən Pekinin standartlarını qəbul etməyə məcbur edir. Bu yalnız yükləmə infrastrukturu ilə bitmir - servis mərkəzləri, batareya dəyişmə və utilizasiya, gələcəkdə isə avtomatlaşdırılmış idarəetmə və pilotsuz nəqliyyat sistemləri də Çinə bağlı olacaq.
Bunun bir neçə ciddi fəsadı var:
Rəqiblərə yer qalmır. Çin şirkətləri elə möhkəm dayaqlar qurur ki, Avropa və Amerika istehsalçıları bazara girsə belə, hazır ekosistemin qarşısında özlərini kölgədə tapacaqlar.
Məlumat təhlükəsizliyi. Müasir elektromobil sürücünün hər addımını qeydə alır - marşrutlar, seçimlər, hətta davranış tərzi. Bu məlumatların Çin şirkətlərinin əlində cəmləşməsi region ölkələrinin milli təhlükəsizliyi üçün risk deməkdir.
Texnoloji suverenlik. Mərkəzi Asiya dövlətləri sabah öz avtomobil sənayesini qurmaq istəsə, artıq çox gec olacaq. Çünki bütün zəncir - istehsaldan servisə qədər - Çinin standartlarına bağlanıb. Bu isə onların sənaye baxımından müstəqilliyini ciddi şəkildə məhdudlaşdıra bilər.
İnkişaf perspektivləri: inteqrasiya ilə suverenlik arasında
Orta müddətli perspektivdə Mərkəzi Asiya ölkələrinin Çin texnoloji ekosisteminə daha da yaxınlaşacağı gözlənilir. Burada söhbət yalnız iqtisadi faydalardan - müasir texnologiyalara çıxış, yeni iş yerlərinin açılması, infrastrukturun inkişafı - yox, həm də region dövlətlərinin siyasi kursundan gedir. Bir çox hökumətlərin Pekinlə yaxınlaşmanı prioritet elan etməsi bu prosesi daha da sürətləndirir.
Amma uzunmüddətli planda vəziyyət dəyişə bilər. Texnoloji müstəqillik tələbi getdikcə gündəmə gələ bilər. Bunun mümkün yollarından biri regional alternativlərin yaradılmasıdır. Bəlkə də bu proses Rusiya və ya Türkiyə kimi tərəfdaşlarla əməkdaşlıq formasında baş verəcək.
2025-ci ilin iyununda Astanada keçirilən ikinci "Mərkəzi Asiya - Çin" sammiti tərəflərin əməkdaşlığa marağını bir daha təsdiqlədi. Toplantıda iştirakçılar nəqliyyat və enerji infrastrukturunun inkişafını, habelə beynəlxalq ticarət qaydalarının dəyişən dünyaya uyğunlaşdırılmasının vacibliyini vurğuladılar.
Mütəxəssislər hesab edirlər ki, "Mərkəzi Asiya - Çin" formatı digər oxşar təşəbbüslərdən fərqli olaraq konkret iqtisadi, nəqliyyat, innovasiya və investisiya məzmunu ilə seçilir. Əgər Avropa İttifaqı regionu açıq şəkildə Rusiya və Çindən qoparmağa çalışırsa, Pekin daha praktik model təklif edir - sabitlik və ortaq inkişaf zonası qurmaq.
Qaçılmaz inteqrasiya?
Çin elektromobillərinin Mərkəzi Asiyadakı ekspansiyası sadəcə iqtisadi uğur hekayəsi deyil. Bu, həm də texnoloji hegemonluğun bütöv regionların taleyini necə dəyişə biləcəyinin canlı nümunəsidir. Ölkələr avtomobil sənayesinin yeni mərhələsinə Çin markaları ilə daxil olduqca, məcburən Çin standartlarını qəbul edir və Pekinin ekosisteminə inteqrasiya olunurlar.
Bu prosesin qazandırdığı müsbət nəticələr göz qabağındadır - müasir nəqliyyat vasitələri, inkişaf etmiş infrastruktur, ekoloji şəraitin yaxşılaşması. Amma bunun əks üzündə texnoloji asılılıq riski dayanır. Bu asılılıq uzunmüddətli dövrdə region dövlətlərinin suveren qərarvermə imkanlarını xeyli məhdudlaşdıra bilər.
Növbəti onillikdə Mərkəzi Asiya siyasətçilərinin qarşısında duran əsas sual da budur: texnoloji inteqrasiyanın faydaları ilə suverenliyin itirilməsi riskləri arasında necə balans tapmaq olar? Vaxt göstərəcək ki, bu balansı saxlamaq mümkün olacaqmı. Amma bir həqiqət artıq indidən aydındır: Çin elektromobil ekspansiyası regionu geri dönüşsüz dəyişib.
Milli.Az
