Elməddin Muradlı: Bu, dövlətin ictimai nəqliyyata dəstəyini nəzərdə tutur və xidmətin fasiləsiz işləməsinə səbəb olur
Son illərdə Avropa şəhərlərində ictimai nəqliyyat sistemlərinin idarə olunmasında ən çox müzakirə edilən modellərdən biri Brutto müqaviləsidir. Bu yanaşma ənənəvi daşıma prinsiplərindən fərqli olaraq maliyyə münasibətlərini və məsuliyyət bölgüsünü tamamilə dəyişir. Mahiyyət etibarilə sərnişinlərin ödədiyi gediş haqqı birbaşa daşıyıcıya deyil, sifarişçiyə — adətən dövlət qurumuna və ya bələdiyyəyə yönəlir. Daşıyıcı şirkət isə yalnız müqavilədə nəzərdə tutulan xidmət həcmi və keyfiyyətinə görə sabit ödəniş alır. Beləliklə, bütün maliyyə riskləri əsasən dövlətin üzərinə düşür, daşıyıcı isə diqqətini yalnız xidmətin icrasına yönəldir. Bu, dövlətin nəqliyyatı daha sıx şəkildə idarə etməsinə, strateji məqsədlərə uyğun addımlar atmasına imkan yaradır.
Ən çox müqayisə edilən model Netto müqaviləsidir. Burada gəlir və risk tamamilə daşıyıcının üzərinə qoyulur. Sərnişin axını yüksək olanda şirkət daha çox qazanır, azaldıqda isə ciddi maliyyə itkiləri ilə üzləşir. Brutto isə bunun əksinə işləyir: daşıyıcı sərnişin sayından asılı olmayaraq sabit ödəniş alır. Bu sabitlik uzunmüddətli planlaşdırma üçün əlverişli şərait yaratsa da, sərnişinlərin daha çox cəlb olunması istiqamətində motivasiyanı zəiflədə bilir. Ona görə də Avropa ölkələrinin əksəriyyətində dövlətlər əlavə nəzarət mexanizmləri tətbiq edir: keyfiyyət göstəricilərinə nəzarət edilir, bonus və cərimə sistemi ilə şirkətlərin məsuliyyəti gücləndirilir.
Brutto müqavilələrinin əsas üstünlükləri aydındır. Dövlət ictimai nəqliyyata nəzarəti artırır, sərnişin axınlarını daha dəqiq planlaşdırır və xidmətin şəhər ərazisində bərabər bölgüsünü təmin edir. Bu, xüsusilə iri şəhərlərdə nəqliyyat yükünün balanslaşdırılmasına və periferik ərazilərin də keyfiyyətli xidmət almasına imkan yaradır. Lakin çatışmazlıqlar da az deyil. Ən böyük mənfi cəhət dövlət büdcəsinə əlavə yükün düşməsidir. Digər tərəfdən, sərnişin məmnuniyyəti və xidmət səviyyəsinin yüksəldilməsi üçün bazar rəqabətinin stimullaşdırıcı təsiri zəifləyə bilər.
Avropa təcrübəsi göstərir ki, Brutto modeli daha çox Skandinaviya ölkələrində, həmçinin Almaniyada və Niderlandda uğurla tətbiq olunur. Kopenhagen və Stokholm kimi şəhərlərdə bu model sayəsində dövlət yalnız xidmətin davamlılığını qorumaqla kifayətlənmir, eyni zamanda, nəqliyyatın inkişafını uzunmüddətli strateji planlara uyğun aparır. Burada əsas məqsəd ictimai nəqliyyatı şəhər mobilliyinin təməl sütununa çevirməkdir.
Müasir dövrdə davamlılıq və ekoloji amillər hər bir şəhərin nəqliyyat siyasətində prioritetə çevrilib. Brutto müqaviləsi bu baxımdan da üstünlük verir. Çünki dövlət bu model vasitəsilə sərnişinlərin şəxsi avtomobildən ictimai nəqliyyata keçidini stimullaşdırmaq üçün daha çevik qərarlar qəbul edə bilir. Bu, tıxacların azalması, havanın çirklənməsinin qarşısının alınması və şəhər həyatının daha ekoloji yönümlü inkişafı deməkdir.
Beləliklə, Brutto müqaviləsi təkcə maliyyə və idarəetmə mexanizmi deyil, həm də gələcəyin şəhər mobilliyi konsepsiyasının mühüm alətidir. Avropa nümunəsi göstərir ki, bu model düzgün tətbiq edildikdə ictimai nəqliyyatın dayanıqlığını təmin edir, vətəndaşların həyat keyfiyyətini yüksəldir və şəhərlərin ekoloji tarazlığını qorumağa xidmət edir. Bu uğurlu Avropa təcrübəsi Azərbaycanda da maraq doğurur və ölkəmizdə sərnişindaşımada Brutto müqavilə sistemi tətbiq ediləcək. Beləliklə, ictimai nəqliyyatın dayanıqlığı və xidmət keyfiyyəti daha da artırılacaq.
Nəqliyyat eksperti Elməddin Muradlı sözügedən məsələ ilə bağlı “İki sahil”ə açıqlamasında diqqətə çatdırdı ki, Brutto müqaviləsi dünyada maraqlı və təəccüblü şəkildə tətbiq olunan bir mexanizmdir: “Bu, əslində dövlətin ictimai nəqliyyata müəyyən formada dəstəyini nəzərdə tutur. Bu dəstək ictimai nəqliyyatın dayanıqlı və fasiləsiz işləməsini təmin edir. Yəni, ictimai nəqliyyat dayanmamalıdır, daim fəaliyyət göstərməlidir. Daşıyıcı şirkətlər də özlərini inkişaf etdirməlidirlər. Misal üçün, hansısa şirkət saat 21:00-dan etibarən avtobuslarını xətdən çıxarmamalıdır. Dövlət onsuz da ödənişini həyata keçirir, əsas odur ki, şirkət sərnişinləri daşısın və işləsin.
Hazırda bizdə bəzi şirkətlər var ki, axşam saat 23:00–00:00-a kimi işləməli olduqları halda, saat 20:00-dan etibarən avtobuslar artıq xəttdən çıxmağa başlayır. Saat 21:00-da avtobusların yarısı qalmır, 22:00-da isə ümumiyyətlə, fəaliyyət dayanır. Onlar səbəb gətirirlər ki, guya cəmi beş sərnişin olur, buna görə avtobus buraxmağa dəymir. Halbuki Brutto müqaviləsinin əsas üstünlüklərindən biri məhz budur ki, belə halların qarşısı alınsın. Çünki bu sistemin müsbət tərəfləri çoxdur və biz də bundan faydalanırıq”.
Elməddin Muradlı bildirdi ki, Brutto müqaviləsi daşıyıcı şirkətlərin inkişafına da təsir göstərəcək: “Belə ki, şirkət artıq gediş sayına görə yox, kilometraja görə dövlətdən pulunu alacaq. Bu halda şirkətlər maraqlı olacaqlar ki, daha çox işləsinlər, avtobusları qarajda saxlamasınlar, xəttdən tez çıxarmasınlar. Gecə yarısına qədər işlədikcə, daha çox qazanc əldə edəcəklər. Lakin burada digər tərəfi də nəzərə almaq lazımdır: kilometraja görə ödəniş daşıyıcı şirkətləri qane edirmi, onların çəkdikləri xərclərə uyğundurmu? Bu məsələlər mütləq müzakirə olunmalıdır. Çünki daşıyıcılar dövlətin yükünü uzun illər çiyinlərində daşıyan qurumlardır. Doğrudur, qazanc əldə edirlər, amma bu sahə olduqca əziyyətli və məşəqqətlidir. Əvvəlki illərlə müqayisədə indi qazanc çox azalıb. Elə buna görə də ağıllı biznesmenlər artıq bu işə daxil olmur, perspektiv görmədikləri üçün çəkilib gedirlər. Hazırda qalan daşıyıcı şirkətlər ömrünü bu sahəyə həsr etmiş qurumlardır və onların dövlətin sağlam dəstəyinə ehtiyacı var”.
Nəqliyyat eksperti qeyd etdi ki, dövlət və şirkətlər arasında maliyyə münasibətləri, eləcə də gedişhaqqı siyasəti nəzarətedici qurum olan Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyi (AYNA) tərəfindən idarə ediləcək. Burada Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi də rol oynayır: “Mexanizm elə qurulub ki, dövriyyə sayı elektron portala inteqrasiya olunacaq və heç bir əlavə əl sayımına ehtiyac qalmayacaq. Dövriyyə nə qədərdirsə, ödəniş də o qədər olacaq. Sadəcə, tələb olunan budur ki, avtobusların texniki vəziyyəti yüksək səviyyədə olsun, isitmə-soyutma sistemi işləsin. Bununla yanaşı, sıxılmış qazla və elektriklə işləyən avtobuslardaha çox önə çəklir. Gəncə şəhərində 2025-ci il istehsalı olan dizel mühərrikli avtobuslar da nəzərtə alıanacaq. Bu, həm daşıyıcıları ekoloji təmiz avtobuslar gətirməyə həvəsləndirir, həm də onların inkişafına və yeni avtobuslar almasına imkan yaradır.
Sərnişinlər isə sadəcə keyfiyyətli xidmət tələb edirlər. Onlar ödəniş edirlərsə, bunun qarşılığında normal xidmət almaq istəyirlər. Onların əsas arzusu budur ki, sürücülər kobudluq göstərməsin, avtobuslar normal idarə olunsun, təhlükəsizlik qorunsun. Brutto müqaviləsinin ən mühüm üstünlüklərindən biri də odur ki, sürücülər artıq bir-bir ilə daha çox müştəri üçün rəqabət aparmayacaqlar.Avtobus sadəcə qoyulmuş interval üzrə xəttə çıxacaq, hərəkət edəcək, günün sonunda da hesablanmış ödəniş veriləcək”.
Həmsöhbətimiz vurğuladı ki, sürücülərin əməkhaqqı məsələsinə gəlincə, burada daşıyıcıların maraqlı olması vacibdir: “AYNAda bu gün əsas hədəf kimi sürücülərin maaşının artırılmasını müəyyənləşdirib. Çünki hazırda bir çox sürücülər daha yaxşı maaş üçün Polşa və digər Avropa ölkələrinə üz tuturlar. Bir vaxtlar nağdsız ödəniş sistemi tətbiq olunmamışdan əvvəl sürücü avtobusu icarəyə götürürdü, günə 100–150 manat sahibinə verir, qalanını özü götürürdü. Onun aylıq qazancı 3–5 min manata qədər çıxırdı. İndi isə nağdsız ödəniş sisteminə keçildikdən sonra sürücülərə aylıq maaş təklif olunur: 1200–1400 manat. Bu, əvvəlki qazancın yarısından da azdır. Təbii ki, peşəkar və təcrübəli sürücülər bunu qəbul etmirlər və daha yüksək maaşlı işlər üçün xaricə gedirlər. Halbuki burada heç olmasa 2000–2500 manat civarında əməkhaqqı verilsə, onlar qalıb işləyərdilər. Bundan başqa, iş rejimi də normal – gündə 8 saat olmalıdır. Çünki 10–12 saatlıq iş rejiminə 1200 manat maaş ödənilməsi sürücünü narazı salır. Bu məsələlər ciddi şəkildə tənzimlənməlidir”.
Elməddin Muradlının sözlərinə görə, perspektiv baxımından Brutto müqaviləsi ictimai nəqliyyatın inkişafına, avtobus parkının yenilənməsinə və ekoloji nəqliyyat vasitələrinin tətbiqinə böyük imkanlar yaradacaq: “Dövlətin subsidiyaları ictimai nəqliyyatda dirçəlişə səbəb olacaq. Məsuliyyətli daşıyıcı şirkətlər daim özlərini inkişaf etdirməyə, yeni avtobuslar gətirməyə maraqlı olacaqlar. Əsas məqsəd budur ki, vətəndaşlara daha keyfiyyətli xidmət göstərilsin və bazarda sağlam rəqabət mühiti qorunsun. Artıq bunun nəticələri də görünür. Məsələn, sonuncu dəfə gedişhaqqının 10 qəpik artırılmasından sonra özəl daşıyıcı şirkətlər ən azı 200-ə yaxın yeni avtobus gətirib. Brutto müqaviləsinin qüvvəyə minməsi ilə bu prosesin daha da davamlı olacağı gözlənilir”.
Nigar Orucova, “İki sahil”
