Prezidentin məntiqi sadə idi: əgər dövlət qurumları, məmurlar və iri şirkətlər xaricdən mebel, texnika və digər avadanlıq alırsa...
2026-cı ildən etibarən Azərbaycanda yerli istehsal olunan minik avtomobillərinin satışı Əlavə Dəyər Vergisindən (ƏDV) tam azad ediləcək. Bununla yanaşı, yük avtomobilləri və onların ehtiyat hissələrinin idxalına da vergi güzəştləri tətbiq ediləcək.
Qərar 2026-cı il dövlət büdcəsi zərfi çərçivəsində təqdim olunub və məqsədi yerli istehsalın stimullaşdırılması, sənaye sektoruna investisiyaların artırılması və daxili bazarın genişləndirilməsidir.
Lakin əsas sual qalır: bu qərar real iqtisadi nəticə verəcəkmi? Azərbaycanda yerli avtomobil istehsalı hansı səviyyədədir və ƏDV-dən azadolma sənayenin inkişafına həqiqətən təkan verə biləcəkmi?
Hazırda ölkədə avtomobil istehsalı əsasən Naxçıvan Avtomobil Zavodu (NAZ), “AzSamand”, “Azərmaş” (Gəncə) və NEQSOL Holding-ə məxsus “Azermash Industrial Group” müəssisələrində həyata keçirilir.
Amma bu müəssisələrin faktiki illik istehsal gücü 10–15 min ədəd civarındadır və real satış bu göstəricinin yarısından da azdır.
Məsələn, 2023-cü ildə Azərbaycanda 43 min yeni avtomobil satılıb, lakin yerli istehsalın payı cəmi 8–10% təşkil edib.
“Azərmaş”ın istehsal etdiyi Khazar markalı avtomobillərin satışı 2019-cu ildən sonra kəskin azalıb.
Satışın zəifləməsinin əsas səbəbləri zəif marketinq, məhdud servis şəbəkəsi, ehtiyat hissələrinin çatışmazlığı və ən əsası, dövlət qurumlarının belə yerli avtomobillərə maraq göstərməməsidir.
Rəsmi statistik göstəricilər sənayenin sabit inkişaf mərhələsinə keçmədiyini təsdiqləyir. 2025-ci ilin yanvar-avqust aylarında ölkədə 2 309 ədəd minik avtomobili istehsal olunub. Bu, 2024-cü ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 12,1% azdır.
Eyni dövrdə 220 ədəd yük avtomobili istehsal olunub ki, bu da ötən illə müqayisədə 43,6% azalma deməkdir. 2024-cü ilin yanvar-sentyabr aylarında 3 623 minik avtomobili istehsal edilib. Bu, 2023-cü illə müqayisədə 71,7% artım deməkdir.
Bununla belə, istehsal həcmi ümumi bazar tələbatına nisbətdə çox kiçik qalır. Yəni artım tempində müəyyən dövri sıçrayışlar olsa da, ümumi istehsal səviyyəsi sabit deyil, kütləvi bazar formalaşmayıb.
2020-ci ildə avtomobil parkının 79%-i 10 ildən çox “yaşlı” avtomobillərdən ibarət idi. Bu fakt göstərir ki, ölkədə avtomobil yenilənməsinə böyük potensial var, lakin yerli istehsal bu tələbi qarşılamır.
Ən böyük ziddiyyət dövlət strukturlarında müşahidə olunur.
Məsələn, “Azəristiliktəchizat” ASC 2025-ci il buraxılışlı, 2.2–2.5 hibrid mühərrikli xidməti avtomobil almaq üçün 100 min 100 manatlıq tender elan edib. Yeni təyin olunan rəhbər sələfinin avtomobilini bəyənmir və bahalı xarici markalı avtomobil almağa üstünlük verir.
Bu, təkcə bir hadisə deyil. Hər il dövlət qurumları yüzlərlə xidməti avtomobil alır və onların böyük əksəriyyəti xarici markalardır – Toyota, Hyundai, Kia, Mercedes, BMW və s.
Beləcə, dövlət büdcəsindən ayrılan milyonlarla manat vəsait yerli sənayeni gücləndirmək əvəzinə xarici istehsalçılara axır.
Əgər dövlət orqanları “xidmət avtomobilləri” üçün yerli istehsal məhsullarını seçsəydilər, bu, sənayemiz üçün real, sabit və uzunmüddətli tələbat bazası yaradar, istehsalçılar üçün investisiya cəlbediciliyini artırardı.
İllər əvvəl prezident bir iqtisadi müşavirədə dedi ki, nəyə görə məmurkar milyonlarla vəsait xərcləyib xarici mebel alır, həmin vəsaiti yerli məhsula qoymaq daha səmərəli olmazmı?
O, həmin çıxışında xüsusilə idxaldan asılılığın azaldılması, yerli istehsalın stimullaşdırılması və dövlət vəsaitlərinin ölkə daxilində dövriyyəyə cəlb olunması zərurətini vurğulamışdı.
Prezidentin məntiqi sadə idi: əgər dövlət qurumları, məmurlar və iri şirkətlər xaricdən mebel, texnika və digər avadanlıq alırsa, bu zaman ölkədən valyuta çıxır, yerli istehsalçı isə zərər görür. Halbuki, həmin milyonlarla manat yerli istehsal müəssisələrinə yönəldilsə, həm daxili iqtisadi dövriyyə artar, həm iş yerləri və vergi gəlirləri çoxalar, həm də ölkədən valyuta axını azalardı.
Bu yanaşma Azərbaycanın iqtisadi siyasətində "lokalizasiya" (yerli istehsalın genişləndirilməsi) və "Made in Azerbaijan" strategiyasının əsas ideoloji dayaq nöqtələrindən birinə çevrildi.
ƏDV-dən azadolma qiymətləri müəyyən qədər aşağı salacaq, lakin bu, sənaye inkişafı üçün yalnız ilkin şərtdir.
Avtomobil sənayesinin uğuru vergi deyil, sistemli sənaye siyasəti, dövlət sifarişləri və texnoloji inkişaf strategiyası ilə müəyyən olunur.
1970–1990-cı illərdə İtaliya hökuməti “Fiat” konsernini dövlət sifarişləri, subsidiyalar və köhnə avtomobillərin utilizasiyası proqramı ilə dəstəklədi.
Dövlət köhnə avtomobilini təhvil verən vətəndaşa yeni yerli avtomobil üçün 15–20% endirim verirdi.
Nəticədə həm avtomobil parkı yeniləndi, həm də daxili bazar canlandı.
Türkiyədə “TOGG” layihəsi sadəcə vergi güzəşti ilə deyil, enerji subsidiyaları, logistika dəstəyi, texnopark infrastrukturu və dövlət sifarişləri ilə inkişaf etdirilib.
Türkiyə hökuməti dövlət qurumlarına TOGG markalı avtomobillərdən istifadə etməyi tövsiyə edir. Bu, istehsal üçün daxili satış bazası yaradıb və “Made in Türkiye” brendinin dəyərini artırıb.
- Qanunla dövlət qurumlarına yerli avtomobillərə üstünlük vermək tələbi qoyulmalıdır. Bu, sabit tələbat yaradaraq istehsalçıya investisiya cəlb etmək imkanı verər.
- Köhnə avtomobilini təhvil verən vətəndaşlara yeni yerli avtomobil alarkən dövlət tərəfindən 10–20% endirim və ya subsidiya verilməsi daxili bazarı canlandırar, ekoloji fayda yaradar.
- Xarici brendlərlə (“Kia”, “Peugeot”, “BYD” və s.) birgə istehsal və komponent bazasının qurulması vacibdir.
Hazırda yerli komponent payı 10–15%-dən yuxarı deyil – bu göstərici ən azı 40%-ə çatdırılmalıdır.
- Dövlət tenderlərində “xarici avtomobil” seçimi yalnız texniki əsaslandırma ilə mümkündür.
Eyni zamanda, İqtisadiyyat Nazirliyi və Dövlət Statistika Komitəsi illik istehsal və satış hesabatlarını ictimaiyyət üçün açıq şəkildə paylaşmalıdır.
ƏDV güzəşti mühüm addımdır, lakin yeganə həll deyil. Əgər dövlət qurumları, məmurlar və dövlət sifariş sistemi yerli istehsala real dəstək verməsə, bu güzəştlər sadəcə kağız üzərində qalacaq.
Azərbaycanın avtomobil sənayesi potensiala malikdir, lakin bu potensialı reallaşdırmaq üçün iqtisadi mexanizmlərlə yanaşı, idarəetmə mədəniyyəti, şəffaflıq və strateji planlaşdırma da dəyişməlidir.
Əks halda, “yerli avtomobil” ideyası bir daha rəsmi sənədlərdə yazılan, lakin real bazarda görünməyən layihələrdən birinə çevriləcək.
Akif NƏSİRLİ
