Milli.Az "Baku Network"da dərc olunmuş məqaləni təqdim edir:
Ermənistanın baş naziri Nikol Paşinyanın Gürcüstana səfəri və Tbilisinin Ermənistan-Azərbaycan sülh prosesinə verdiyi dəstəyə görə açıq şəkildə təşəkkür etməsi diplomatik protokol çərçivəsindən xeyli kənara çıxan hadisədir. Bu addım regionun geosiyasi mənzərəsində baş verən keyfiyyət dəyişikliyinin açıq göstəricisi kimi dəyərləndirilə bilər. Cənubi Qafqaz uzun illər davam edən qarşıdurma paradiqmasından tədricən qarşılıqlı asılılıq və praqmatik əməkdaşlıq məntiqinə keçid edir. Yeni regional reallığın əsas memarlarından biri kimi çıxış edən Azərbaycan üçün isə bu dinamika yaxın zamanadək əlçatmaz görünən strateji perspektivlərin qapısını açır.
Gürcüstan amili: danışıqlar meydançasından infrastruktur inteqratoruna
Ermənistan-Azərbaycan münasibətlərinin normallaşması prosesində Gürcüstanın rolu son illərdə köklü transformasiya yaşayır. Əgər əvvəlki mərhələdə Tbilisi əsasən neytral danışıqlar platforması kimi çıxış edir, diplomatik görüşlərə ev sahibliyi etməklə kifayətlənirdi və bu prosesdə ciddi iqtisadi yük daşımırdısa, indi vəziyyət dəyişir. Bu gün Gürcüstan getdikcə daha çox regional infrastruktur inteqrasiyasının fəal iştirakçısına və iqtisadi vasitəçiyə çevrilir.
Paşinyan Gürcüstanın baş naziri İrakli Kobaxidze ilə keçirdiyi mətbuat konfransında açıq şəkildə bildirdi ki, Ermənistan və Azərbaycan arasında iqtisadi əlaqələrin qurulması məhz Gürcüstanın dəstəyi ilə baş verir. Bu bəyanatın xüsusi siyasi çəkisi var. Çünki bir neçə il əvvəl rəsmi İrəvan Azərbaycanı yalnız qarşıdurma prizmasından qiymətləndirirdi. Bu gün isə Ermənistan rəhbərliyi regional iqtisadi əməkdaşlığın qaçılmaz olduğunu faktiki şəkildə etiraf edir.
Söhbət artıq abstrakt siyasi bəyanatlardan deyil, konkret infrastruktur mexanizmlərindən gedir. Ümumi uzunluğu təxminən 1565 kilometr olan Gürcüstan dəmir yolu şəbəkəsi Azərbaycan yüklərinin Ermənistan istiqamətində tranziti üçün istifadə olunmağa başlayır. Bu infrastrukturu idarə edən "Gürcüstan Dəmir Yolları" şirkəti son illərdə genişmiqyaslı modernizasiya proqramından keçib. Təkcə 2019-2023-cü illər ərzində dəmir yolu təsərrüfatının və hərəkət tərkibinin yenilənməsinə 400 milyon dollardan çox vəsait yatırılıb. Rekonstruksiyadan sonra əsas magistral sahələrin ötürücülük qabiliyyəti sutkada 48 cüt qatar səviyyəsinə çatdırılıb ki, bu da Ermənistan istiqamətində tranzit yük axınını artırmaq üçün real texniki imkan yaradır.
Tarixən bu infrastruktur əsasən qərb istiqamətinə, yəni Qara dəniz limanlarına yönəlmişdi. Poti və Batumi limanları Azərbaycan enerji resurslarının ixracında əsas tranzit qapıları kimi çıxış edir. Poti limanı hər il orta hesabla 7-8 milyon ton, Batumi isə təxminən 6 milyon ton yük qəbul edir. Lakin indi eyni logistika sistemi yeni geoiqtisadi məna qazanır. Bu şəbəkə yaxın keçmişədək siyasi ziddiyyətlər səbəbilə faktiki olaraq bloklanmış Bakı-Yerevan iqtisadi əlaqələrinin formalaşmasına xidmət etməyə başlayır.
Bu sadəcə logistika məsələsi deyil. Bu, regionda iqtisadi qarşılıqlı asılılığın institusionallaşması deməkdir. Belə mexanizm isə siyasi bəyanatlardan qat-qat möhkəm olan sülh stimulları yaradır.
Gürcüstanla Azərbaycanın iqtisadi əlaqələrinin dinamikası da yeni regional arxitekturanın təməlini təşkil edir. Gürcüstanın Milli Statistika Xidmətinin məlumatına görə, iki ölkə arasında ticarət dövriyyəsi 2023-cü ildə 800 milyon dolları ötüb. Bu göstərici Azərbaycanı Gürcüstanın əsas iqtisadi tərəfdaşlarından birinə çevirir.
Enerji sektorunda isə Bakı Tbilisinin ən mühüm tərəfdaşıdır. Mövcud sazişlərə əsasən SOCAR Gürcüstan bazarına ildə təxminən 2,5 milyard kubmetr təbii qaz tədarük edir. Bu qaz tranzit razılaşmaları çərçivəsində güzəştli qiymətlərlə verilir. Bundan başqa SOCAR Gürcüstanda 250-dən çox yanacaqdoldurma məntəqəsini əhatə edən geniş pərakəndə satış şəbəkəsinə sahibdir. Şirkət ölkənin ən iri işəgötürənlərindən və vergi ödəyicilərindən biri hesab olunur. Azərbaycan kapitalının Gürcüstan iqtisadiyyatına ümumi investisiya həcmi müxtəlif qiymətləndirmələrə görə 3-4 milyard dollar arasında dəyişir.
Bu investisiya bazası Gürcüstanın Ermənistan-Azərbaycan normallaşmasını dəstəkləməsinin səbəbini aydın göstərir. Burada altruizm deyil, rasional strateji maraq var. Tbilisi regionda sabitliyin möhkəmlənməsində və tranzit axınlarının genişlənməsində birbaşa iqtisadi marağa malikdir. Gürcüstan hökumətinin hesablamalarına görə, regional kommunikasiyaların tam açılması və Zəngəzur dəhlizinin fəaliyyətə başlaması orta müddətli perspektivdə ölkənin tranzit gəlirlərini 15-20 faiz artırmağa qadirdir.
Buna baxmayaraq, Cənubi Qafqaz ölkələri arasında qarşılıqlı ticarətin həcmi regionun real potensialından hələ də xeyli aşağıdır. Mövcud statistikaya görə, regiondaxili ticarət hər üç ölkənin ümumi xarici ticarət dövriyyəsinin 5 faizindən də azını təşkil edir. Bu göstərici münaqişə dövründən miras qalan iqtisadi parçalanmanın bariz əlamətidir. Müqayisə üçün qeyd etmək kifayətdir ki, ASEAN ölkələrində regiondaxili ticarət 22-25 faiz, Avropa İttifaqında isə 60 faizdən çoxdur. Fərq olduqca böyükdür və bu, onilliklər boyu davam edən siyasi qeyri-sabitliyin region xalqlarına başa gələn iqtisadi qiyməti açıq şəkildə göstərir.
Bu vəziyyətdən ən çox zərər görən ölkə isə Ermənistandır. Təxminən 3 milyon əhalisi və 2023-cü ilin yekunlarına görə 24 milyard dollara yaxın ÜDM-i olan ölkə dörd qonşusundan ikisi ilə - Azərbaycan və Türkiyə ilə birbaşa dəmir yolu əlaqəsindən məhrumdur. Bu səbəbdən erməni biznesi Gürcüstan və İran üzərindən daha uzun və baha logistika marşrutlarından istifadə etməyə məcbur qalır. Nəticədə Ermənistan ixracının maya dəyərində nəqliyyat xərcləri potensial açıq kommunikasiyalar şəraitində ola biləcək göstəricidən orta hesabla 30-40 faiz yüksək olur.
Gürcüstan üzərindən həyata keçirilən infrastruktur inteqrasiyası artıq bu mənzərəni tədricən dəyişməyə başlayır. 2024-cü ildə Azərbaycan mallarının Gürcüstan ərazisindən Ermənistan bazarına ilk test tədarükləri qeydə alınıb. Bir neçə il əvvəl siyasi baxımdan mümkün görünməyən bu hadisə regionun yeni reallığını simvolizə edir. Bu logistika axınları institusionallaşdıqca və tranzaksiya xərcləri azaldıqca Bakı ilə Yerevan arasında ticarət dövriyyəsinin də tədricən artacağı qaçılmazdır. Gürcüstan isə bu prosesdə sadəcə tranzit ölkə deyil, formalaşmaqda olan iqtisadi arxitekturanın dayanıqlılığını təmin edən əsas qarantlardan biri kimi çıxış edir.
Azərbaycan regional nizamın memarı kimi
Mövcud regional əməkdaşlıq konfiqurasiyasının hansı kontekstdə yarandığını anlamaq vacibdir. Bu geosiyasi vəziyyət ilk növbədə Azərbaycanın strateji uğuru sayəsində mümkün olub. 2020-ci ildə baş vermiş 44 günlük Vətən müharibəsi və 2023-cü ilin sentyabrında keçirilmiş antiterror tədbirləri üç onillik davam edən işğal dövrünə son qoydu. Bu müddətdə Azərbaycanın beynəlxalq səviyyədə tanınmış ərazilərinin təxminən 20 faizi Ermənistanın nəzarəti altında idi.
Azərbaycan Respublikasının Əsir və itkin düşmüş, girov götürülmüş vətəndaşlarla bağlı Dövlət Komissiyasının məlumatlarına görə, işğal nəticəsində ölkə 7 şəhərini, 4 qəsəbəsini və 900-dən çox kəndini itirmişdi. 150 mindən artıq yaşayış evi dağıdılmış, on milyardlarla dollar dəyərində infrastruktur məhv edilmişdi. Bu ərazilər üzərində suverenliyin bərpası regionun geosiyasi xəritəsini kökündən dəyişdi. Nəticədə Ermənistan öz xarici siyasət prioritetlərinə yenidən baxmağa və beynəlxalq hüquqa əsaslanmayan maksimalist ərazi iddialarından imtina etməyə məcbur qaldı.
Azərbaycan isə hərbi qələbəni heç vaxt son məqsəd kimi təqdim etmədi. Bakı bu uğuru yeni regional əməkdaşlıq modelinin qurulması üçün alət kimi istifadə etdi. Hələ 2020-ci ilin noyabrında üçtərəfli bəyanat imzalandıqdan dərhal sonra Prezident İlham Əliyev regional nəqliyyat kommunikasiyalarının açılmasını Azərbaycanın əsas prioritetlərindən biri kimi elan etmişdi.
Bu yanaşma revanşist siyasətdən köklü şəkildə fərqlənir. Bakı geosiyasi üstünlüyünü iqtisadi inteqrasiyaya çevirməyə çalışır və region ölkələri arasında qarşılıqlı faydaya əsaslanan asılılıqlar sistemi formalaşdırır.
Bu yeni arxitekturanın əsas elementlərindən biri Zəngəzur dəhlizidir. Ermənistanın Sünik vilayətindən keçəcək bu nəqliyyat marşrutu Azərbaycanın əsas ərazisini Naxçıvan Muxtar Respublikası ilə birləşdirəcək. Layihənin strateji əhəmiyyəti olduqca böyükdür.
Təxminən 460 min əhalisi olan Naxçıvan uzun illər faktiki nəqliyyat blokadası şəraitində yaşayırdı. Quru əlaqələri yalnız İran və Türkiyə üzərindən mümkün idi ki, bu da məsafəni və logistika xərclərini xeyli artırırdı. Zəngəzur marşrutu açıldıqdan sonra Bakı ilə Naxçıvan arasındakı məsafə indiki dolama yollarla 700-800 kilometrdən təxminən 340 kilometrə qədər azalacaq.
Lakin Zəngəzur dəhlizinin geoiqtisadi əhəmiyyəti yalnız Azərbaycan daxilindəki logistika ilə məhdudlaşmır. Bu marşrut Xəzər hövzəsini Türkiyə ilə birləşdirən ən qısa quru əlaqəsini formalaşdıracaq və oradan Avropa bazarlarına çıxışı təmin edəcək. Azərbaycan nəqliyyat qurumlarının və müstəqil analitik mərkəzlərin hesablamalarına görə, layihə tam gücü ilə işlədikdə illik yük dövriyyəsi 15-20 milyon ton səviyyəsinə çata bilər. Region üzrə tranzit gəlirlərinin isə ildə 1-1,5 milyard dollar həcmində olacağı proqnozlaşdırılır.
Ermənistanın özü də bu layihədən ciddi iqtisadi dividendlər əldə edə bilər. Tranzit ölkə kimi İrəvanın dövlət büdcəsinə illik 200-300 milyon dollar həcmində sabit gəlir daxil ola bilər. Bu məbləğ Ermənistanın mövcud ÜDM-nin təxminən 1-1,2 faizinə bərabərdir və kiçik iqtisadiyyat üçün kifayət qədər əhəmiyyətli göstəricidir.
Bununla paralel olaraq Azərbaycan regional nəqliyyat infrastrukturunu sürətlə inkişaf etdirir. Xəzər dənizinin ən iri logistika qovşaqlarından biri hesab olunan Ələt Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanının layihə gücü ildə 15 milyon ton yük və 100 min konteyner təşkil edir. Limanın tikintisinə ümumilikdə 700 milyon dollardan çox investisiya yatırılıb.
2017-ci ildə istifadəyə verilmiş Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti də regionun strateji layihələrindən biridir. Bu xətt Azərbaycan paytaxtını birbaşa Türkiyənin dəmir yolu şəbəkəsi ilə birləşdirir və oradan Avropa dəmir yolu sisteminə çıxışı təmin edir. Layihənin ilkin ötürücülük qabiliyyəti ildə 1 milyon sərnişin və 6,5 milyon ton yük təşkil edir. İnfrastrukturun tam modernizasiyasından sonra bu göstəricinin 17 milyon tona qədər artırılması planlaşdırılır.
Azərbaycanın regional liderliyinin mühüm sütunlarından biri də enerji diplomatiyasıdır. Ümumi uzunluğu təxminən 3500 kilometr olan Cənub Qaz Dəhlizi Xəzər qazını Avropa bazarlarına çatdıran qlobal enerji layihəsidir. Bu sistem son onilliyin ən böyük enerji təşəbbüslərindən biri hesab olunur və onun reallaşmasına 40 milyard dollardan artıq investisiya yatırılıb.
2022-ci ildən sonra Rusiyadan Avropaya qaz tədarükünün kəskin azalması fonunda Azərbaycan qazı Avropanın enerji təhlükəsizliyində strateji rol qazanıb. Trans-Adriatik boru kəməri vasitəsilə qaz ixracı 2021-ci ildə 8,1 milyard kubmetr olduğu halda 2023-cü ildə 12 milyard kubmetrə yüksəlib. Bakı 2027-ci ilə qədər bu həcmi 20 milyard kubmetrə çatdırmağı öhdəsinə götürüb.
Bütün bu faktorlar - 2020-2023-cü illərin hərbi-siyasi nəticələri, inkişaf etmiş nəqliyyat infrastrukturu, enerji dəhlizləri və kommunikasiyaların açılmasına yönəlmiş ardıcıl diplomatiya - Azərbaycanı regionda yeni siyasi-iqtisadi nizamın əsas memarına çevirir. Bu rol on il əvvəlki regional reallıqla müqayisədə tamamilə fərqli miqyas daşıyır və ciddi analitik təhlil tələb edən yeni geosiyasi mərhələnin başlanğıcını göstərir.
Orta dəhliz və Avrasiya inteqrasiyası
Mərkəzi Asiyadan olan müşahidəçilər tam haqlı olaraq Ermənistan-Azərbaycan nizamlanması ilə daha geniş Avrasiya nəqliyyat inteqrasiyası prosesləri arasında üzvi bağlılığa diqqət çəkirlər. Bu əlaqə abstrakt və ya metaforik deyil. Söhbət konkret yük axınlarından, investisiya qərarlarından və institusional mexanizmlərdən gedir ki, bütün bunlar birlikdə vahid strateji konfiqurasiyanı formalaşdırır.
Transxəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Marşrutu, daha çox Orta dəhliz kimi tanınan xətt, son üç ildə prinsipial şəkildə yeni strateji məna qazanıb. Bu transformasiyanın əsas katalizatoru 2022-ci ilin fevralından sonra Qərb ölkələrinin Rusiyaya tətbiq etdiyi sanksiyalar oldu. Rusiya ərazisindən keçən Şimal dəhlizi ikinci dərəcəli sanksiyalar riskinin altına düşdü və nəticədə Avropa, Çin və Mərkəzi Asiyanın iri yük göndəriciləri təcili şəkildə alternativ marşrutlara yönəlməyə məcbur oldular. Qazaxıstan, Xəzər dənizi, Azərbaycan, Gürcüstan və daha sonra Türkiyə və ya Qara dəniz limanları vasitəsilə uzanan Orta dəhliz faktiki olaraq genişmiqyaslı daşımalar üçün yeganə real alternativə çevrildi.
Nəticələr özünü çox gözlətmədi. 2023-cü ilin statistik göstəricilərinə görə Orta dəhliz üzrə yükdaşımaların həcmi əvvəlki illə müqayisədə 60 faizdən çox artaraq təxminən 2,8 milyon tona çatdı. Müqayisə üçün qeyd edək ki, 2019-cu ildə bu rəqəm cəmi 600 min ton idi. Yəni cəmi dörd il ərzində yük axını demək olar ki, beş dəfə artdı. 2024-cü ilin yekunlarına dair proqnozlar bu göstəricinin 4-4,5 milyon ton həddinə çatacağını ehtimal edirdi. Dəhliz iştirakçı dövlətlərinin birgə bəyannamələrində isə daha iddialı hədəf göstərilib: 2030-cu ilə qədər illik yük həcminin 10-11 milyon tona yüksəldilməsi. Bir sıra analitik qurumlar, o cümlədən Asiya İnkişaf Bankı hesab edir ki, infrastruktur tam modernləşdiriləcəyi təqdirdə bu marşrutun potensial ötürmə qabiliyyəti ildə 20 milyon tona qədər çata bilər.
Bu sistemdə Azərbaycanın mövqeyi faktiki olaraq unikaldır və əvəzolunmaz sayılır. Coğrafi baxımdan ölkə Mərkəzi Asiya ilə Cənubi Qafqaz arasında yeganə quru körpüsüdür. Bu isə o deməkdir ki, Rusiyanı cənubdan dolanan istənilən logistika marşrutu mütləq şəkildə Azərbaycan ərazisindən keçməlidir. Ələt qəsəbəsində yerləşən Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı Xəzər hövzəsinin ən böyük limanı hesab olunur və illik 15 milyon ton yük, o cümlədən 100 min konteyner emal etmək gücünə malikdir. Liman 9 min tonadək yük götürə bilən gəmiləri qəbul edən müasir bərə terminalları ilə təchiz olunub və konteynerlərin dəniz nəqliyyatından birbaşa dəmir yoluna ötürülməsi üçün xüsusi rels infrastrukturu mövcuddur. Bu, sadəcə logistika obyekti deyil. Əslində, Avrasiya ticarət arxitekturasının sistem yaradan əsas qovşaqlarından biridir. Onsuz Orta dəhlizin fiziki fəaliyyəti faktiki olaraq mümkünsüzdür.
Azərbaycan Xəzər Dəniz Gəmiçiliyi, yəni ASCO, müxtəlif siniflərə aid 60-dan artıq gəmidən ibarət donanmaya nəzarət edir və son illər bu parkı aktiv şəkildə yeni bərə və quru yük gəmiləri ilə genişləndirir. Bu gəmilərin əsas hədəfi məhz Transxəzər daşımalarıdır. 2022-2023-cü illərdə şirkət ümumi dəyəri 200 milyon dollardan artıq olan əlavə gəmilərin tikintisi üçün sifarişlər verdi. Bu qərar Xəzər tranzitinə tələbatın kəskin artmasına birbaşa reaksiya kimi qiymətləndirilir. Paralel olaraq Azərbaycan gömrük və logistika prosedurlarının rəqəmsallaşdırılmasına ciddi sərmayə yatırır. Yüklərin rəsmiləşdirilməsi üçün tətbiq olunan vahid pəncərə sistemi orta gömrük rəsmiləşdirmə müddətini 72 saatdan 4 saatdan da az vaxta endirib. Bu isə Orta dəhlizin alternativ marşrutlarla rəqabət qabiliyyəti baxımından həlledici amildir.
2017-ci ildə istifadəyə verilən Bakı-Tbilisi-Qars dəmir yolu xətti Xəzər logistika infrastrukturu ilə Türkiyə və daha sonra Avropa dəmir yolu şəbəkəsi arasında birbaşa bağlantı yaradır. Xəttin ümumi uzunluğu təxminən 826 kilometrdir. Layihə üzrə illik yükötürmə qabiliyyəti 6,5 milyon ton təşkil edir və gələcəkdə bunun 17 milyon tona qədər artırılması nəzərdə tutulur. 2023-cü ilin nəticələrinə görə BTQ xəttinin yüklənməsi 2022-ci illə müqayisədə 40 faizdən çox artıb. Üç ölkənin dəmir yolu administrasiyaları arasında ötürmə qabiliyyətinin genişləndirilməsi ilə bağlı danışıqlar isə fasiləsiz şəkildə davam edir.
Bu nəqliyyat inteqrasiyasının institusional ölçüsünü C6 formatı təşkil edir. Söhbət Azərbaycanın Mərkəzi Asiyanın beş dövləti, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Özbəkistan, Tacikistan və Türkmənistan ilə apardığı müntəzəm dialoqdan gedir. Format ticarət, nəqliyyat, energetika, rəqəmsal iqtisadiyyat və humanitar əməkdaşlıq sahələrində siyasətlərin koordinasiyasını əhatə edir. Dialoq iştirakçısı olan altı ölkənin ümumi ÜDM-i 600 milyard dolları ötür, əhalisi isə təxminən 85 milyon nəfərdir. Azərbaycanın Mərkəzi Asiya ölkələri ilə qarşılıqlı ticarət dövriyyəsi 2023-cü ildə əvvəlki illə müqayisədə 34 faiz artaraq 1,2 milyard dollara çatıb və artım dinamikası davam edir.
Daha geniş türk inteqrasiya çərçivəsi isə Türk Dövlətləri Təşkilatı vasitəsilə formalaşır. Bu qurum Azərbaycan, Türkiyə, Qazaxıstan, Qırğızıstan və Özbəkistanı tamhüquqlu üzv kimi birləşdirir, Türkmənistan və Macarıstan isə müşahidəçi statusuna malikdir. Təşkilata üzv ölkələrin ümumi ÜDM-i 1,5 trilyon dolları keçir, əhalisi isə 170 milyon nəfərdən çoxdur. 2024-cü ildə Astanada keçirilən sammitdə üzv dövlətlər ilkin kapitalı 500 milyon dollar olan Türk İnvestisiya Fondu konsepsiyasını qəbul etdilər. Fondun əsas məqsədi birgə infrastruktur layihələrinin maliyyələşdirilməsidir. 2021-ci ildə təsis edilmiş Türk Ticarət Palatası isə 2024-cü ilə qədər təşkilata üzv ölkələrdən 2500-dən artıq şirkəti bir araya gətirib.
Ermənistan-Azərbaycan münasibətlərinin normallaşması bu daha geniş inteqrasiya məntiqinə üzvi şəkildə daxil olur. Zəngəzur dəhlizinin açılması Mərkəzi Asiyanın türk dövlətləri, Azərbaycan və Türkiyə arasında birbaşa quru əlaqəsini təmin edəcək və Çin sərhədlərindən Aralıq dənizinədək uzanan fasiləsiz türk nəqliyyat kəmərinin formalaşmasına gətirib çıxaracaq. XXI əsrin qlobal ticarət arxitekturası baxımından bu konfiqurasiyanın geostrateji əhəmiyyətini şişirtmək faktiki olaraq mümkün deyil.
Etimad qıt resurs kimi
Bununla belə mövcud vəziyyəti ideallaşdırmaq ciddi analitik səhv olardı. Azərbaycan və Ermənistan cəmiyyətləri arasında etimad səviyyəsi hələ də son dərəcə aşağıdır. Bu, otuz illik işğalın və Ermənistanın informasiya məkanında uzun müddət aparılmış anti-Azərbaycan təbliğatının nəticəsidir. Sosial sorğular iki xalq arasında qarşılıqlı simpatiyanın minimal səviyyədə olduğunu göstərir və bu amil Ermənistan rəhbərliyinin normallaşma siyasətini irəli aparması üçün ciddi daxili siyasi məhdudiyyətlər yaradır.
Buna baxmayaraq, qısa və orta perspektivdə institusional və iqtisadi məntiq ictimai emosiyalardan daha güclü təsirə malikdir. Avropa inteqrasiyasının tarixi göstərir ki, iqtisadi qarşılıqlı asılılıq ictimai düşüncəni zamanla dəyişir, amma bu dəyişikliklərin ilkin şərti deyil. Fransa ilə Almaniya arasında barışıq ilk növbədə institusional və iqtisadi layihə kimi meydana gəldi və yalnız bundan sonra kütləvi şüurun transformasiyasına yol açdı.
Cənubi Qafqaz da bu gün oxşar, hərçənd özünəməxsus xüsusiyyətlərə malik bir prosesin astanasındadır. Azərbaycan isə kifayət qədər iqtisadi və siyasi çəkisi olan aktor kimi bu transformasiyanın parametrlərini öz milli maraqlarına uyğun şəkildə müəyyənləşdirmək imkanına sahibdir.
Milli.Az
