Bakı. Trend:
Bakıda tıxac artıq hamının həyatının bir hissəsidir. Səhər işə,axşam evə gedərkən yolda sərf etdiyimiz əlavə 20-30 dəqiqə təkcəəsəblərimizi korlamır, şəhərin iqtisadiyyatına və havasınıntəmizliyinə ciddi ziyan vurur. Müstəqil ekspertlərin hazırladığıyeni hesabat – “Şəhər mobilliyi və Bakının taksi parkınınoptimallaşdırılması” son illər sayı kəskin şəkildə çoxalantəksilərin tıxac probleminin artmasına önəmli rolu olduğunu qeydedir. Hesabatın modelləşdirmə nəticələri göstərir ki, artıq taksisayının qısa müddətdə azaldılması pik saatlarda əsas küçə vəprospektlərdə orta sürəti 10 faizə qədər artırmağa qadirdir.
Çox taksi – boş kilometr və tıxac
İlk baxışda elə görünə bilər ki, çox taksi daha rahat həyatdeməkdir: istədiyin an maşın çağır, tez gəlsin. Amma reallıq taməksini göstərir. Hesabat bu “qapalı düngü”nü aydın təsvir edir:şəhərdə çox sayda taksi var, sifariş az, maşın çox olduğu üçünsürücülər sərnişin axtararaq uzun müddət boş gəzir. Həmçinin, onlarpik saatlarda şəhərin mərkəzi hissəsində toplaşır. Bu səbəbdənyollarda daha çox boş maşın olur, orta sürət azalır, tıxac artır,hər səfər daha uzun çəkir, sürücü eyni vaxtda daha az ödənişli reysedə bilir. Günün sonunda sürücü eyni qazancı qazanmaq üçün daha çoxsaat işləməyə, şəhər isə daha çox tıxaca dözməyə məcbur olur.
Bu təkcə şəxsi avtomobil sürənləri yox, ictimai nəqliyyatdanistifadə edənlərin də işini çətinləşdirir. Taksilərin sayı həddənartıq çox olduqca avtobus zolaqları tutulur, dayanacaqlar ətrafıtaksilərlə dolur, avtobusların hərəkət cədvəli pozulur. Yəni “çoxtaksi” modeli nə sərnişini, nə sürücünü, nə də şəhəri xoşbəxtedir.
Bundan əlavə, çoxlu sayda taksinin mərkəzi ərazilərdə toplanmasıvə müştəri axtarışı ilə boş hərəkət etməsi havanın çirklənməsiniartırır, əhalinin sağlamlığına mənfi təsir göstərir və gələcəkdəsəhiyyə xərclərinin artmasına zəmin yaradır.
Yollarda tıxacların artması ilə ictimai nəqliyyatın sürətininyavaşlaması isə daha çox adamın taksiyə yönəlməsi və beləlikləyollarda sıxlığın daha artması ilə nəticələnir. Kalifornie Davisuniversitetinina raşdırmasına görə, taksilər fərdi avtomobilləriəvəzləmir, əksinə sərnişinləri ictimai nəqliyyat, piayada yolqətetmə və digər mikromobillik vasitələrindən uzaqlaşdırır.Ümulikdə, digər nəqliyyat vasitələrindən fəqrli olaraq davamlıhərəkətdə olmaqla bir taksi maşını 4-5 digər nəqliyyat vasitəsininnəqliyyat şəbəkəsinə yaratdığı qədər yük yaratdığı beynəlxalqaraşdırmalar tərəfindən təstiq edilmişdir.
Sürücü də uduzur, sərnişin də, şəhər də
Bəzən taksi sayının azaldılması ilə bağlı çağırışlarsürücülərə qarşı atılmış addım kimi təqdim olunur. Əslində isəvəziyyət tam əksidir: bu addım ilk növbədə sürücününmarağındadır.
Bu gün Bakının taksi bazarında tələbdən artıq taksi var.Nəticədə hər bir sürücünün payına düşən potensial sərnişin vəsaatlıq qazanc aşağı düşür. Normal gəlir əldə etmək üçün günə 12–14saat sükan arxasında qalmaq zərurəti yaranır. Yorğun sürücü isə həmözü, həm sərnişin, həm də digər yol hərəkəti iştirakçıları üçüntəhlükədir.
Taksi sayının əsaslı şəkildə azaldılması, əslində, az sayda,amma daha “dolu” işləyən sürücü deməkdir. Bu zaman hər sürücü dahaçox real reys edir, saatlıq gəlir artır və maşına vaxtında texnikixidmət göstərməyə imkan yaranır. Yəni söhbət kimininsə “çörəyiniəlindən almaqdan” yox, gəlirini daha sabit və ləyaqətli eləməkdəngedir.
Dünya şəhərləri nə etdi və Bakı niyə eyni addımıatmalıdır?
Hesabatın beynəlxalq müqayisə qrafiki Bakının necə “çərçivədənçıxdığını” aydın göstərir. Berlin, Kopenhagen, Sinqapur, Vyana kimişəhərlərdə hər 10 min nəfərə təxminən 15–30 taksi düşdüyü halda,Bakıda bu rəqəm 110-dur. Bir çox böyük şəhərlər – Nyu-York,San-Fransisko, London və başqaları – illər əvvəl analoji problemləüzləşiblər. Orada da taksilərin sürətli artımı tıxacları kəskinartmasında önəmli rol oynamışdı. Çıxış yolunu isə taksi vəplatforma maşınlarının sayını məhdudlaşdırmaqda və avtobuszolaqlarını və dayanacaqlarını daha ciddi qorumaqda tapdılar.
Bakı artıq bu istiqamətdə ilk vacib addımı atıb. NazirlərKabinetinin 13 oktyabr 2025-ci il tarixli qərarı ilə taksilisenziyalarının sayı 25 minlə məhdudlaşdırılıb. Bu, stratejibaxımdan çox düzgün və cəsarətli qərardır. Amma asas sual budur: bulimitə hansı müddətdə çatacayıq?
Niyə sürətli azalma vacibdir?
Əgər hazırkı vəziyyət dəyişməsə, yəni həm mövcud 35 minə yaxıntaksi fəaliyyət göstərsə, həm də ilin sonunadək yeniləri əlavəolunsa, Bakının tıxac problemi daha bir neçə il “donmuş rejimdə”davam edəcək. Vəziyyətin dəyişdirilməsi isə təkcə avtomobilsürücülərinin şəxsi rahatlıq üçün vacib deyil. Bu, avtobuslarındaha stabil işləməsi, cədvəllərə daha çox əməl edilməsi, ictimainəqliyyatın cəlbediciliyinin artması deməkdir. Taksilərin boşgəzməsinin və tıxacların azalması həm də havaya atılan zərərlimaddələrin miqdarını aşağı sala bilər. Xüsusən məktəblər,xəstəxanalar və uşaq bağçaları ətrafında bu fərq əhəmiyyətli olabilər.
Ən önəmlisi isə odur ki, bütün bunlar üçün milyardlarla manatlıqinfrastruktur layihələrinə ehtiyac yoxdur. Yolları genişləndirmək,yeni körpülər tikmək illər tələb edir. Taksi parkınıəsaslandırılmış qaydalarla və sürətli şəkildə optimallaşdırmaq isəqısa müddətdə real nəticə verə bilər.
Cəmiyyət üçün seçim: daha çox maşın, yoxsa daha çoxvaxt?
Əslində Bakının qarşısında çox sadə, amma taleyüklü seçimdayanır. Ya “çox taksi – çox tıxac – çox əsəb – az qazanc” modeliniillərlə davam etdiririk, ya da daha az, amma daha səmərəli işləyəntaksilərlə daha sürətli, daha nəfəs alan, daha yaşana bilən şəhərəçevrilirik.
Taksi bazarının “sağlamlaşdırılması” nə anti-bazar addımdır, nədə kiminsə işinə düşmənçilik. Bu, şəhərin özünü boğmaqdan xilasetməsi, sürücünün həyatını normallaşdırması, sərnişinin isə vaxtınıgeri qazanmasıdır.
Hesabatın tam mətni ilə bu keçid vasitəsilə tanış olabilərsiniz: https://capitalist.az/seher-mobilliyi-ve-bakinin-taksi-parkinin-optimallasdirilmasi-movzusundahesabat/f4mNKAWzaS2WiZhk83qUkC6B/f93e0e738aca6c25d5c93092d632ba76
