Bakı. Trend:
Ermənistanın ABŞ tərəfindən irəli sürülmüş təklifdən - QərbiZəngəzurun cənubundan keçən və Zəngəzur dəhlizinin əsas hissəsinitəşkil edən 42 kilometrlik yol sahəsinin icarəyə verilməsiideyasından imtina etməsi, bir daha İrəvanın beynəlxalqöhdəliklərini yerinə yetirməkdə davamlı hüquqi və siyasisəriştəsizliyini sübut etdi.
Eyni zamanda, bu imtina Avrasiya tranzitinə nəzarət uğrunda dahagenişmiqyaslı geosiyasi qarşıdurmanın yeni mərhələsinin başlanğıcnöqtəsinə çevrildi.
Söhbət nə texniki marşrutdan, nə də sərhəd mübahisəsindən gedir- bu, strateji vektorların toqquşmasıdır: Avrasiyanın nəqliyyatsistemini real inteqrasiyaya aparan qüvvələrlə, bu prosesinqarşısını “suverenlik” və “milli maraqlar” şüarları ilə pərdələyən,əslində isə xarici asılılıqları qoruyan qüvvələr arasında.
ABŞ-nin təklifi - marşrutun 100 illik müddətə amerikalı özəlşirkətə idarə olunmaq üçün verilməsi ideyası - əslində, neytral,beynəlxalq təminatlı nəqliyyat dəhlizinin qurulmasına yönəlmişdi.Ermənistan isə bu təklifi rədd etməklə, yalnız bir layihəni deyil,bütün Orta Dəhlizin - Şərqi Asiyanı Cənubi Qafqaz və Xəzərüzərindən Avropa ilə birləşdirən strategiyanın məntiqini sarsıtdı.Azərbaycan, Türkiyə, Mərkəzi Asiya ölkələri və Çin tərəfindəndəstəklənən bu dəhliz həm Rusiya üzərindən keçən Şimal marşrutuna,həm də sanksiyalar və qeyri-sabitlik səbəbindən mövqeyini itirənİran yollarına alternativ təşkil edir.
Zəngəzur dəhlizi sadəcə 42 kilometrlik asfalt yol deyil. Bu,aşağıdakı sahələrdə həlledici rola malik strateji arteriyadır.Çünki bu marşrut Azərbaycanın qərb bölgələrinin Naxçıvanla quruəlaqəsinin təmin olunması, Türkiyə və Mərkəzi Asiyanın vahidlogistika sisteminə inteqrasiyası, Avrasiya tranzit marşrutlarınınrus və iran vektorlarından asılılığının azaldılması və ən nəhayət,Əfqanıstan, Pakistan və Hindistanın Avrasiyaya Orta Dəhlizvasitəsilə qoşulması deməkdir.
Ermənistanın bu prosesə əngəl olmaq cəhdi, onu regionalinteqrasiyanın qarşısını alan oyunçular sırasında önə çıxarır.Xüsusilə ABŞ ilə formal strateji tərəfdaşlıq fonunda İrəvanın“Tramp Körpüsü” layihəsindən imtinası açıq şəkildə göstərdi ki,Ermənistan açıq və qarşılıqlı logistikaya əsaslanan oyunqaydalarını qəbul etməyə hazır deyil. Bu mövqe, bölgəniparçalamaqda maraqlı olan, nəqliyyatı siyasi təzyiq vasitəsinəçevirən və Azərbaycanın qərb bölgələrinin Naxçıvana birbaşaçıxışını əngəlləmək istəyən dairələrin maraqlarına uyğundur.
Beləliklə, burada təkcə Ermənistanın daxili siyasətində deyil,ümumilikdə regionda daha geniş sistem toqquşmasının şahidi oluruq:Avrasiyanı qarşılıqlı əlaqə və inkişaf məkanına çevirmək istəyəndövlətlərlə, coğrafiyanı siyasi alətə çevirən dövlətlər arasında.Ermənistan, təəssüf ki, ikinci qütbün yanında yer aldı. Azərbaycanisə gələcəyin tərəfindədir - açıq dəhlizlərin, qarşılıqlı faydanınvə nəqliyyat ədalətinin tərəfində.
ABŞ-nin Qərbi Zəngəzurun cənubundan - ermənilər bu bölgəyə"Sünik" deyirlər - keçən 42 kilometrlik yol hissəsinin icarəyəverilməsi ilə bağlı təklifi təkcə regionda deyil, qlobal gündəmdədə ciddi əks-səda doğurdu. İddialara görə, bu təşəbbüs “TrampKörpüsü” adlanan neytral nəqliyyat arteriyasının yaradılmasınınəzərdə tuturdu. Bu dəhliz Azərbaycanın əsas ərazisini Naxçıvanlabirləşdirməli idi. İdarəetmə 100 il müddətinə ABŞ-nin özəlşirkətinə həvalə ediləcəkdi. Belə bir mexanizm heç bir ölkəninyurisdiksiya hüququna əsaslanmır, bu isə 2020-ci il 10 noyabrbəyanatının həyata keçirilməsinə mane olan siyasi və hüquqibaryerləri aradan qaldıracaqdı.
Azərbaycan üçün bu, həm hüquqi sənədə, həm də təhlükəsizlikprinsiplərinə uyğun, zaminli və səmərəli çıxış yolu idi.Ermənistanın dəfələrlə öz öhdəliklərini pozduğu, kommunikasiyalarınaçılmasını sabotaj etdiyi və Rusiya ilə İranın riskli mövqelərifonunda bu dəhlizin neytral və etibarlı strukturun idarəetməsinəverilməsi, hər iki tərəfin suverenliyinə xələl gətirmədən layihənihəyata keçirmək üçün rasional mexanizm sayıla bilərdi.
Fəqət Ermənistan yenidən konfrontasiya yolunu seçdi. ParlamentinAvropa inteqrasiyası komitəsinin rəhbəri Arman Eqoyan Factor TV-yəverdiyi açıqlamada rəsmi mövqeni belə ifadə etdi: “Biz təhlükənifunksiyaların icrasında yox, məhz icarə faktında gördük. Bu, bizimsuverenlik baxımından güzəştlərə getməyimizlə nəticələnə bilərdi.Bu variant bizim üçün qəbuledilməz idi”.
Yəni, İrəvan suverenlik anlayışını, əslində, öhdəliklərdənyayınmaq üçün siyasi alət kimi istifadə etdiyini bir daha sübutetdi. Bu, ərazinin üçüncü tərəfə verilməsi deyildi - sadəcəuzunmüddətli texniki idarəetmə ilə bağlı təklif idi. Ermənistanınbu texniki modeli belə rədd etməsi, onun regional inteqrasiyaya vəreal kommunikasiyaların açılmasına hazır olmadığını göstərir.
Rəsmi İrəvan hələ də Nikol Paşinyanın 2023-cü ilin sonunda irəlisürdüyü “Sülh yolayrıcı” ("Crossroads of Peace") layihəsini əsasgötürür. Bu layihə qarşılıqlı infrastruktur imkanlarına çıxışınəzərdə tutur, ancaq bütün marşrutlar Ermənistanın tamyurisdiksiyası və nəzarəti altında olmalıdır. Sadə dillə desək, bu“açılmadan açılmaq” kimi paradoksal konsepsiyadır: Ermənistan bütünnəqliyyatın idarəsini öz əlində saxlamaq istəyir və istənilən realtranzit təminatını “suverenliyə təhdid” kimi qiymətləndirir.
Bu yanaşma isə 2020-ci ilin 10 noyabr bəyanatının müddəaları iləziddiyyət təşkil edir. Çünki həmin sənəddə Azərbaycanın əsasərazisi ilə Naxçıvan arasında fasiləsiz nəqliyyat əlaqəsinin təminolunması Ermənistanın açıq öhdəliyi kimi qeyd olunur. Ermənistanınbeynəlxalq şəkildə idarə olunacaq, Şərqlə Qərb arasında körpüfunksiyası daşıyacaq bir layihədən imtina etməsi, əslində, onunregional təcridə üstünlük verdiyini və xarici siyasətində İranlaRusiya kimi oyunçulardan asılılığını nümayiş etdirir.
Azərbaycan üçün isə Zəngəzur dəhlizinin həyata keçirilməsisadəcə beynəlxalq hüquqa əsaslanan haqq deyil, həm də genişgeostrateji məqsədlərin - regionda əlaqələrin bərpası, türkdünyasının nəqliyyat sisteminin aktivləşdirilməsi və vahid Avrasiyainfrastrukturunun yaradılması - tərkib hissəsidir. Ermənistanın budəhlizdən imtinası, sadəcə bir layihədən imtina deyil, gələcəkdənimtinadır.
Azərbaycan üçün Zəngəzur dəhlizi sadəcə nəqliyyat marşrutudeyil, milli birliyin simvoludur. Bu dəhliz ölkənin şərq hissəsiilə Naxçıvan arasında birbaşa əlaqəni təmin etməli, İranərazisindən keçmədən ölkədaxili tranziti mümkün etməlidir. Həmçininbu dəhliz “bir millət, iki dövlət” konsepsiyasının gerçəkləşməsiüçün həyati əhəmiyyət daşıyır.
Bakı bu layihəni ardıcıl şəkildə irəlilədərək onu Orta Dəhliz("Middle Corridor") strategiyasının bir hissəsi kimi təqdim edir.Çin ilə Avropanı Xəzər, Cənubi Qafqaz və Türkiyə vasitəsiləbirləşdirən bu marşrut Azərbaycanın tranzit potensialını kəskinşəkildə artırır və onu Şərq ilə Qərb arasında vacib logistikmərkəzə çevirir.
Ankara Zəngəzur dəhlizi layihəsini fəal şəkildə dəstəkləyir vəonu özünün geniş logistika konsepsiyasının əsas elementi kimigörür. Türkiyə üçün bu dəhliz Rusiya və İran marşrutlarını arxaplana ataraq Mərkəzi Asiyaya birbaşa çıxış əldə etmək, həmçininTürk Dövlətləri Təşkilatı çərçivəsində türk birliyini gücləndirməkimkanıdır.
Türkiyənin bu dəstəyi siyasi və diplomatik aktivlikdə özünügöstərir - ortaq bəyanatlar, yüksək səviyyəli səfərlər və iqtisaditəşəbbüslərlə müşayiət olunur. Ankaranın gözündə Zəngəzur dəhlizisadəcə bir yol deyil, türk-azərbaycan patronajı altında Avrasiyainteqrasiyasının yeni memarlıq modelidir.
Tehran üçün Zəngəzur dəhlizi ciddi təhlükədir. Layihəninreallaşması İranın Azərbaycan və Naxçıvan arasında tranzitmonopoliyasının itməsi və eyni zamanda Türkiyə ilə Azərbaycanınİranın şimal-qərb sərhədlərində strateji mövqelərini gücləndirməsideməkdir.
İran rəsmiləri bu layihəni dəfələrlə “qırmızı xətt”adlandırıblar. İranın hakimiyyət dairələrinin mənsubları açıq bəyanedirlər: "İran regionda beynəlxalq sərhədlərin dəyişdirilməsinəimkan verməyəcək". Bu ritorikanın arxasında isə infrastrukturunİranı kənarda qoyacaq şəkildə paralel şəkildə formalaşması vənəticədə Tehranın tranzit rolu və geoiqtisadi çəkisinin sıradançıxacağı qorxusu dayanır.
Rəsmi Moskva zahirdə neytral mövqe nümayiş etdirir və layihəyəaçıq münasibət bildirmir. Amma reallıqda Zəngəzur dəhlizi Rusiyaüçün strateji təhlükədir. Layihənin Kollektiv TəhlükəsizlikMüqaviləsi Təşkilatı (KTMT) və ya rus sülhməramlılarının nəzarətiolmadan gerçəkləşməsi Cənubi Qafqazda Kreml üçün əsas təsiralətinin itirilməsi deməkdir.
Kreml qorxur ki, bu dəhliz beynəlxalq və ya Qərb nəzarətialtında formalaşarsa, regionda Rusiyanın nüfuzunu azaldar vəRusiyanın Şimal marşrutu ilə rəqabət aparacaq yeni logistik xətlərformalaşar. Buna görə də Moskva diplomatik manevrlərlə neytrallıqgörüntüsü yaradır, Ermənistanla ikitərəfli sazişlər vasitəsiləvəziyyəti nəzarətdə saxlamağa çalışır.
Ermənistanın “Tramp Körpüsü” layihəsindən imtinası ABŞ-ninAvrasiya məkanındakı yeni strategiyasının fonundadəyərləndirilməlidir. Trampın ikinci prezidentliyi çərçivəsindəABŞ, iddialı izolyasionist imicinə baxmayaraq, infrastruktur,logistika və nəqliyyat üzərində təsir imkanlarını genişləndirməkistiqamətində fəal siyasət aparır.
Sünikdəki yol sahəsinin ABŞ-yə bağlı özəl şirkətə icarəyəverilməsi təşəbbüsü Vaşinqtonun Qafqaz, Yaxın Şərq və MərkəziAsiyanın kəsişmə nöqtəsində uzunmüddətli təsir qurmaq cəhdi idi.Zəngəzur dəhlizi Orta Dəhlizin tərkib hissəsi kimi Çin tərəfindənirəli sürülmüş “Bir Kəmər, Bir Yol” layihəsinə alternativ yaradırvə regionda Rusiya ilə İranın təsirini balanslaşdırmaq imkanıverir. Hətta bu yolun idarəsi birbaşa ABŞ hökumətinə deyil, bağlışirkətə verilsə də, bu, Vaşinqton üçün Çin və Mərkəzi AsiyadanTürkiyə və Avropaya logistik axınları idarə etmək imkanınıyaradırdı.
Bu kontekstdə Əfqanıstana marağın kəskin artması da diqqətçəkir. 2021-ci ildə “Taliban”ın hakimiyyətə gəlişindən sonra ölkəyenidən regional qiymətləndirməyə məruz qaldı. Rəsmi tanınma olmasada, Azərbaycan 2024-cü ildə Kabillə rəsmi münasibətlər qurdu və orasəfirini göndərdi. Əfqanıstan nümayəndə heyətinin COP29 və ardıncaXankəndidə keçirilən Türk Dövlətləri Təşkilatı sammitində iştirakıBakı ilə Kabul arasında institusional bağların qurulmasında siyasiiradənin olduğunu göstərdi.
Bu, təkcə Azərbaycanın təşəbbüsü deyil. Mərkəzi Asiya ölkələridə aktiv şəkildə bu prosesə qoşulurlar.
Qazaxıstan Torqundi–Herat dəmir yoluna 500 milyon dollar sərmayəyatırır, bu xətt Pakistana çıxış verir. Özbəkistan Tirmiz–Xarlacilayihəsini irəli aparır və bu, Əfqanıstan üzərindən Cənubi Asiyayaçıxışı mümkün edir. Türkmənistan TAPI qaz kəməri layihəsini yenidəngündəmə gətirib və bu, Türkmən qazını Hindistana daşıya bilər.Qırğızıstan “Taliban”ın terror təşkilatı statusunun ləğvindən sonraƏfqanıstanla əməkdaşlıq formatları axtarır. Çin Əfqanıstanı “BirKəmər, Bir Yol” layihəsinə inteqrasiya etməyə çalışır və bu vasitəilə Pakistan limanlarına və Hind okeanına çıxışı təmin etməkistəyir.
Zəngəzur dəhlizi bu qlobal şaxələnmiş tranzit planının əsasdüyünlərindən birinə çevrilmək üzrədir. Azərbaycanın stratejiməqsədi isə sadədir - ölkəni birləşdirmək və Avrasiya məkanınınayrılmaz hissəsinə çevrilmək.
Logistik və geoiqtisadi perspektivlərinə baxmayaraq, Əfqanıstanhələ də yüksək risk zonası olaraq qalır. Belə ki, radikallaşmatəhlükəsi davam edir. “Taliban” daha sərt ekstremist qruplarıntəzyiqi altındadır və bu, ölkədə sabitliyi pozan əsas riskamilidir. Rəsmi beynəlxalq tanınmanın olmaması Əfqanıstanın qlobalmaliyyə institutlarından dəstək almasını əngəlləyir. Qərbinvestorları risk səbəbilə Əfqanıstan layihələrindən uzaq dururlar,baxmayaraq ki, Cənubi Asiya bazarlarına maraq böyükdür. Ölkədaxilində mərkəzləşdirilmiş hakimiyyətin olmaması və regionalloyallıqların üstünlük təşkil etməsi Əfqanıstanı sabit tranzitpartnyoru kimi görməyə imkan vermir.
Amma bütün bu problemlərə baxmayaraq, Əfqanıstan artıq bu güntürk dünyasının paytaxtlarından Türkmənistan və Özbəkistanvasitəsilə Pakistan limanlarına, oradan isə Hind okeanına uzananreal tranzit platformasına çevrilməkdədir. Əgər bu marşrutinstitusional şəkildə rəsmiləşdirilərsə, o zaman Rusiyanınərazisindən keçən şimal marşrutuna ciddi alternativ olacaq.
Əgər Ermənistan, Azərbaycan, Türkiyə və Mərkəzi Asiya ölkələritransregional əməkdaşlıq üçün ortaq hüquqi və siyasi rejimformalaşdıra bilsələr, Avropadan Hind okeanına qədər uzanan unikalAvrasiya marşrutu gerçəkləşə bilər. Bu marşrut Cənubi Qafqazın əsashəlqəsi kimi Zəngəzur dəhlizindən, infrastrukturun dayağı olaraqOrta Dəhlizdən, geostrateji platforma rolunda Əfqanıstandan vəcənuba çıxış nöqtələri olaraq Pakistan və Hindistandan ibarət olabilər. Bəhs etdiyimiz ssenarinin reallaşması üçünsə tranzit vəinvestisiyaları tənzimləyən fövqəldövlət hüquqi rejimininyaradılması, nəzarətin itirilməməsi şərti ilə tranzit ölkələrininsuverenliyinə zəmanət verilməsi, həmçinin, Dünya Bankı və BVF-dənkənar, Asiya İnkişaf Bankı, İslam İnkişaf Bankı və İqtisadiƏməkdaşlıq Təşkilatı kimi qurumların maliyyə institusionalmexanizminə daxil edilməsi vacibdir.
Əgər bu ölkələr arasında razılaşma əldə olunmasa, marşrutparçalanacaq. İran və Rusiya təzyiqi altında olan Ermənistandəhlizi bağlamağa davam edəcək, ABŞ Zəngəzur marşrutunu Avrasiyanəzarətindən çıxarmaq üçün siyasi və iqtisadi təzyiqlər tətbiqedəcək, Çin isə Cənubi Qafqazı yan keçərək Pakistanın Qvadar limanıvə Kaşqar üzərindən alternativ istiqaməti gücləndirəcək.
Nəticədə logistika məkanının daha da parçalanması, regiondagərginliyin artması və Şərq–Qərb xətti üzrə geosiyasi bloklaşmanındərinləşməsi müşahidə oluna bilər.
Ermənistanın “Tramp Körpüsü” layihəsindən imtinası — görünən buzdağının yalnız zirvəsidir. Əslində, bu, daha geniş və fundamentalqarşıdurmanın bir epizodudur: yeni Avrasiyaya kimin nəzarət edəcəyiuğrunda mübarizədir. Bu Avrasiyada artıq ordular və bazalar deyil,dəhlizlər və limanlar strateji üstünlüyün açarı olacaq. Kim buyarışda irəlidə olacaqsa, gələcək onilliklərin qlobal geopolitikmənzərəsini o formalaşdıracaq.
Azərbaycan bu geosiyasi yarışda qovşaq nöqtəsində yerləşir vəyeni marşrutun formalaşmasında həlledici rol oynayır. Türkiyə iləmüttəfiqlik, Mərkəzi Asiya ilə açıq əməkdaşlıq və Əfqanıstana qarşıinstitusional yanaşma Azərbaycanın “tranzit inqilabının” aparıcıqüvvəsinə çevrilməsinə yol açır.
Zəngəzur dəhlizi isə bu yeni dövrün simvolunaçevrilməkdədir.
