Qərb şirkətlərinin nəzarətində olan sığorta haqları Pekinin neft tədarükünü hərbi gəmilərdən daha effektiv şəkildə dayandıra bilər...
Müəllif: Çi Men Tan, Malayziyadakı Nottingem Universitetinin biznes iqtisadiyyatı kafedrasının dosenti və geo-iqtisadçı
Foreign Policy nəşri, ABŞ
Fevral ayında United States və Israel Irana zərbə endirdikdən sonra Tehran uzun müddətdir hədələdiyi addımı atdı: dünya neft və təbii qazının təxminən beşdəbirinin keçdiyi dar su yolu olan Hörmüz boğazını bağladı. Raketlər havaya qalxdı. Minalar dənizin dibinə yerləşdirildi. Tankerlər geri döndü.
Fars körfəzindən yeganə çıxışın blokadası təkcə fiziki deyil, həm də maliyyə aktı idi. Hörmüz boğazından keçən gəmilər üçün hərbi risk sığorta haqları bir gecənin içində kəskin şəkildə artdı: özəl sığorta şirkətləri risk səviyyəsini elə həddə yenidən qiymətləndirdilər ki, heç bir gəmiçilik şirkəti bunu qarşılaya bilmədi, ya da ümumiyyətlə sığorta təmin etməkdən imtina etdilər.
China da Tehranla uzun illər münasibətlər qurmasına və blokada zamanı Çin gəmilərinin keçidinə zəmanət verilməsinə baxmayaraq, bu təzyiq altına düşən ölkələr arasında idi. Çinin neft idxalının təxminən yarısı Yaxın Şərqdən gəlir. Əgər Pekin həyati əhəmiyyət daşıyan dar keçid dost dövlətin nəzarətində olduğu halda belə neft tədarükünü qoruya bilmirsə, növbəti belə keçidə rəqib, məsələn, ABŞ nəzarət etdikdə nə baş verəcək?
Bu sual Çin sədri Xi Jinpingi narahat etməlidir. Çin dünyanın ən böyük elektromobil, günəş paneli və külək turbini parkını yaradıb. Lakin onun zavodları, yük maşınları, gəmiləri və qırıcı təyyarələri hələ də neftlə işləyir. Ölkənin gündəlik yandırdığı 15–16 milyon barrel neftin təxminən 11 milyonu Pekinin nəzarət etmədiyi sular vasitəsilə dəniz yolu ilə daşınır. Bu həcmin təxminən 40%-i Hörmüz boğazından keçsə də, əsas “dar boğaz” məhz o deyil.
Bu status Malayziya, İndoneziya və Sinqapurun birgə idarə etdiyi uzun və dar dəniz yolu Malakka boğazına məxsusdur. Onun ən dar hissəsi olan Fillips kanalı 3 kilometrdən az enə malikdir. Hörmüz boğazının ən dar gəmiçilik kanalı isə təxminən 4 kilometrdir. Malakka boğazından gündə təxminən 23,2 milyon barrel neft keçir. Bu, Hörmüzdən daha çoxdur. Çin neft idxalının təxminən 80%-i tanker vasitəsilə Malakka boğazından keçir.
Pekin uzun müddətdir Çinin Malakkadan yüksək asılılığını zəiflik hesab edir. 2003-cü ildə o zamankı Çin sədri Hu Jintao “Malakka dilemması” barədə xəbərdarlıq etmişdi: yəni boğaza nəzarət edən istənilən düşmən dövlətin Çinin enerji təchizatını girov götürə biləcəyi qorxusu. Hu fiziki blokadadan, Çin tankerələrinin güc yolu ilə geri qaytarılmasından ehtiyat edirdi. İran böhranı isə daha təhlükəli bir reallığı ortaya çıxardı.
Tayvan ətrafında münaqişə baş verərsə, Çin neft marşrutları hətta hərbi-dəniz blokadası olmadan da bağlana bilər. Bunun üçün United Statesa cəmi iki şey lazım olacaq: qəbuledilməz risk qiymətləri hesabına Çini sığorta bazarından sıxışdırmaq və sahilyanı dövlətlərə Çin neft idxalına yardım etməyin onlar üçün daha yüksək qiymətə başa gələcəyi barədə xəbərdarlıq etmək.
İranla müharibə sərt şəkildə göstərdi ki, gəmiçilik sistemi sığorta üzərində qurulub; sığorta olmadan gəmilər limanda qalır. Döyüş əməliyyatları başlayanda Hörmüz boğazından keçən gəmilər üçün hərbi risk sığortası gəmi korpusunun dəyərinin təxminən 0,25%-indən 3–10%-nə qədər yüksəldi. Hətta bu aralığın aşağı həddində belə, dəyəri 250 milyon dollar olan orta ölçülü tanker üçün sığorta haqqı bir reys üzrə 625 min dollardan 7,5 milyon dollara yüksəldi və tranziti kommersiya baxımından mənasız etdi.
Hərəkəti faktiki olaraq Lloyd’s Market Association-a bağlı Birgə Hərbi Komitənin yeni yüksək risk zonası təyinatı dayandırdı. Qərb anderrayterlərindən ibarət olan bu qrupun tövsiyələrinə qlobal bazar, o cümlədən Çin dəniz sığorta şirkətləri də adətən əməl edir.
Pekini təkcə komitədə Çin təmsilçiliyinin olmaması deyil, JWC-nin təsir imkanlarının miqyası da narahat edir. İran müharibəsi başlayanda komitə bir dövriyyə məktubu ilə təhlükəli ərazilər siyahısına təkcə Bəhreyn, Küveyt və Omanı deyil, həm də heç bir atəş açılmayan Cibutini əlavə etdi. Cibuti siyahıya ona görə salındı ki, İranın müttəfiqləri olan husilər tərəfindən bağlanacağı ilə hədələnən Bab əl-Məndəb boğazının yaxınlığında yerləşir. Təkcə hücum təhlükəsi belə sığorta haqlarının iyirmi dəfə - nominal 0,05%-dən gəmi korpusunun 1%-nə qədər yüksəlməsi üçün kifayət etdi.
Bu məntiqi Tayvan böhranına tətbiq edin. Malakka boğazının fəaliyyətini təhlükə altına salmaq üçün münaqişənin Cənubi Çin dənizinə, oradan isə Asiyanın əsas neft dəhlizinə yayıla biləcəyi barədə inandırıcı arqument kifayət edərdi.
Və Çinin ziyanına olaraq, JWC-nin Malakka boğazını risk siyahısına daxil etməsi üçün tələb olunan hədd o qədər də yüksək olmaya bilər. 2005-ci ildə komitə regional gəmiçiliyə qarşı terror təhlükələri barədə mübahisəli hesabat əsasında Malakka boğazını hərbi risk siyahısına daxil etmişdi. Sonradan terrorla bağlı iddialar təkzib olunsa da, sığorta haqları bir ildən çox müddətdə gəmi korpusu və avadanlığının dəyərinin 0,4%-nə qədər yüksəlmiş vəziyyətdə qaldı. Bu presedent fonunda komitənin Tayvan uğrunda müharibəni Malakka üçün birbaşa təhlükə hesab etməsi asanlıqla təsəvvür edilə bilər. Apreldə Cakarta ilə Vaşinqton arasında ABŞ-ın İndoneziya sularına və hava məkanına çıxışını genişləndirən müdafiə əməkdaşlığı sazişinin imzalanması isə boğazın Tayvan ətrafındakı istənilən münaqişəyə cəlb olunma ehtimalını artırır və JWC siyahısına yenidən daxil edilmə həddini aşağı salır.
Pekin Malakka dilemmasını aşmağa çalışır. Çinin təxminən 1,4 milyard barrel strateji neft ehtiyatı var. O, Myanma, Qazaxıstan və Rusiyadan quru neft kəmərləri çəkib və onların ümumi ötürmə qabiliyyəti gündə təxminən 1,5 milyon barrel təşkil edir. Lakin bu, boğaz vasitəsilə gündəlik Çinə daxil olan 7,9 milyon barrel ilə müqayisə edilə bilməz. Bundan əlavə, Pekin tankerləri Zond və ya Lombok boğazları vasitəsilə yönləndirərək Malakkanı tamamilə keçə bilər.
Bu alternativ marşrutlar məhz Malakka ilə bağlı böhranın qarşısını almağa kömək edə bilərdi, lakin onlar Çinin neft təhlükəsizliyi üçün daha böyük və yetərincə qiymətləndirilməyən təhdidi aradan qaldırmır. Hərbi risk sığortası marşruta deyil, gəminin çatdığı limana bağlıdır.
Russo-Ukrainian War neft tədarükünün seçilən marşrutdan asılı olmayaraq materik Çinə necə bloklana biləcəyinin presedentini yaratdı. JWC 2022-ci ildə Rusiyanın tammiqyaslı işğalından doqquz gün əvvəl bəzi Rusiya və Ukrayna sularını, o cümlədən Qara dənizi yüksək risk siyahısına daxil etmişdi. Həmin ilin aprelində isə bütün Rusiya ərazi suları, o cümlədən bütün limanlar siyahıya əlavə olundu. Rusiyanın Qara dəniz limanları üçün hərbi risk sığortası 1–1,2%-ə çatdı.
Əgər Çin Tayvana müdaxilə etsə, Ninbo, Şanxay və Sindao kimi əsas neft terminalları da eyni sığorta məntiqi ilə üzləşə bilər. Dəyəri 300 milyon dollar olan tanker üçün hərbi risk sığortası sülh dövründəki illik 150 min dollardan Ukrayna presedenti əsasında 3 milyon dollara qədər yüksələ bilər. Bu iyirmiqat artımdır və az sayda kommersiya operatoru belə xərclərlə işləmək istəyər.
Çin üçün açıq cavab Lloyd’s sistemini tamamilə keçmək üçün öz hərbi risk sığortası sistemini yaratmaq olardı. Pekin məhz bunu etməyə çalışır: dövlət tərəfindən dəstəklənən China P&I Club dəniz məsuliyyəti sığortaçısını genişləndirir və Çin gəmilərinin Fars körfəzində sığortalanması üçün Honq-Konqda xüsusi hərbi risk hovuzunun yaradılmasını dəstəkləyir.
Lakin bu səylərin miqyası hələlik həlledici təsir göstərmək üçün kifayət qədər böyük deyil. İran müharibəsi başlayanda beş sığortaçı tərəfindən dəstəklənən bütün Honq-Konq hərbi risk hovuzu yalnız 10 gəmini və 1 milyard Honq-Konq dolları həcmində anderraytinq imkanını əhatə edirdi. Bu isə bir polis üzrə təxminən 130 milyon ABŞ dolları deməkdir və bu müasir neft tankerinin 200–300 milyon dollarlıq korpus dəyərini belə tam qarşılamaq üçün yetərli deyil.
Beləliklə, Çinin “kölgə donanması” qalır. Hesab olunur ki, bu donanmaya əlverişli bayraqlar altında üzən və Lloyd’s sistemindən kənarda sığortalanan 900–1300 köhnə tanker daxildir. Açıq dənizdə gəmidən-gəmiyə yükləmə aparmaq və yükün mənşəyini gizlətmək bacarığına malik olan bu donanma Rusiya, İran və Venesuela neftinin Çin neft emalı zavodlarına çatdırıldığı əsas kanaldır. 2025-ci ildə o, Çinə gündə təxminən 2,6 milyon barrel neft daşıyırdı ki, bu da ölkənin ümumi idxalının təxminən 22%-ni təşkil edir. Tayvan ətrafında münaqişə yaranacağı halda Pekin demək olar ki, bu sistemin istifadəsini genişləndirməyə çalışacaq.
Lakin “kölgə donanması” həll yolu olmaqdan daha çox əlavə zəiflik yaradır. Ayrı-ayrı gəmiləri təqib etmək əvəzinə, Vaşinqton sanksiyalı tankerlərin fəaliyyətini davam etdirməsinə imkan verən inspeksiya şirkətləri, brokerlər, bayraq reyestrləri və banklardan ibarət şəbəkəni mərhələli şəkildə dağıdır. 2025-ci ilin mayında Birləşmiş Ştatlar İran neftinin Çin neft emalı zavodlarına göndərilməsini gizlətmək üçün sənədləri saxtalaşdırmaqda ittiham olunan Pekinlə əlaqəli CCIC Singapore şirkətinə qarşı sanksiyalar tətbiq etdi; yerli banklar bir neçə gün ərzində onun hesablarını dondurdu.
Eyni təzyiq qəbul edən tərəfdə də işləyir. Sülh dövründə Çin dövlət neft nəhəngləri ucuz neft dalınca qaçmaqdansa, qlobal əməliyyatlarını qorumağa üstünlük verirdilər. Vaşinqton 2025-ci ilin oktyabrında Rosneft və Lukoila qarşı sanksiyalar tətbiq etdikdə, Çin şirkətləri Sinopec, CNOOC və PetroChina bir neçə həftə ərzində Rusiya neftinin dəniz yolu ilə alışını dayandırdılar, çünki özlərinin də sanksiya altına düşməsindən ehtiyat edirdilər. ABŞ-ın sanksiya siyahısına daxil edilməsi təkcə bir yükü dayandırmır; bu, banklara, sığortaçılara və treyderlərə biznesi davam etdirməyin onları dollar klirinq sisteminə çıxışdan məhrum edə biləcəyi barədə siqnal verir.
Müharibə şəraitində Pekin öz neft nəhənglərinə bu xəbərdarlıqları görməzlikdən gəlməyi və sanksiyalı yükləri qəbul etməyi əmr edə bilərdi. Lakin bu, çox güman ki, artıq həmin şirkətlərin özlərinə qarşı Amerika sanksiyalarına gətirib çıxarardı. O zaman hətta Səudiyyə Ərəbistanı və BƏƏ kimi sanksiya altında olmayan təchizatçılardan adi idxalı belə maliyyələşdirmək və sığortalamaq daha çətin olardı, çünki böyük banklar, gəmi sahibləri və sığorta şirkətləri onlarla işləməklə sanksiyaları pozmaq riski daşıyardılar.
Bu isə Pekini daha çox “kölgə donanması”na söykənməyə məcbur edərdi, lakin bu mexanizm yalnız xarici gəmi sahibləri, brokerlər və banklar davamlı sanksiya təzyiqi altında həmin nefti daşımağa hazır olduqları halda işləyir. Vaşinqton hesab edir ki, belə şirkətlərin sayı çox olmayacaq.
Çin dünyanın ən iddialı “yaşıl iqtisadiyyat”ını qurub, lakin eyni zamanda köhnə geosiyasi zəifliyin - nefti başqa dövlətlərin nəzarət etdiyi sular vasitəsilə daşımaq məcburiyyətinin girovu olaraq qalır. İran böhranı göstərdi ki, əsl “dar boğaz” heç vaxt yalnız boğazın özü deyil. Bu, sığorta bazarı, sanksiya siyahısı və dollardır.
Hu tankerlərin hərbi gəmilər tərəfindən bloklanacağından qorxurdu. Si Tsinpini isə neftin Çinə daşınması riskini yenidən qiymətləndirən Qərb hesab-fakturası narahat etməlidir.
Poliqon.info
